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== Accidente en el Track Day Hermanos Rodriguez == - Página 3

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Tema: == Accidente en el Track Day Hermanos Rodriguez ==

  1. #21
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    se deshicieron esas madres!!!!


  2. #22
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    quién determinó que se quedó sin frenos?...

    No frenó a tiempo, que es diferente.... ó es normal que a un M4 se quede sin frenos, se ve que es modelo reciente...

    Lo bueno es que su imprudencia no pasó a mayores.

  3. #23
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    En la página de Track Days Mx supusieron que "el coche azul probablemente se quedó sin frenos por lo exigente que es el trazado del AHR, el piloto no es un novato, tiene experiencia en ese y coche más rápidos". Algo así decía la publicación, ya la borraron por lo mismo controversial que es.
    Lo de sin frenos tiene lógica por el sentido que el líquido de frenos se pone hirviendo y deja de hacer su función, por otro lado, se escuchan el rechinido de llanta, y ese puede ser por 2 cosas:
    1. En el pánico usó freno de mano, es muy riesgoso perder tracción a esas velocidades, pero igual no hay otra alternativa (salvo frenado con motor si es std). Lo que me queda de duda en esta situación es que muchos autos modernos de lujo el freno de mano es electrónico, por lo que no necesariamente se aplica cuando lo jalas a altas velocidades.
    2. Giró el volante intentando seguir el trazado. Al menos evitaba irse derecho contra las gradas.

    No creo que se te pase el punto de frenado en una pista como esa. Menos considerando que tuviste un curso antes de rodar por la pista, una o 2 vueltas de reconocimiento y mucha compañía para correr de manera segura.

    Se los dejo a su criterio.




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  4. #24
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    Tratándose de un BMW M4 que tiene un sistema de refrigeración que se extiende hasta las ruedas y los frenos, es posible que el líquido de frenos se evapore o hierva como dicen, en la recta mas larga del circuito?... Aproximadamente 1,300 metros... Esto sucede con cualquier tipo de líquido de frenos?...

  5. #25
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    Cita Iniciado por kaulitz Ver mensaje
    Tratándose de un BMW M4 que tiene un sistema de refrigeración que se extiende hasta las ruedas y los frenos, es posible que el líquido de frenos se evapore o hierva como dicen, en la recta mas larga del circuito?... Aproximadamente 1,300 metros... Esto sucede con cualquier tipo de líquido de frenos?...
    Con un DOT 3 definitivamente sí, pero como dices un M3 (el azul es M3, el negro M4), con un D4 ò D5 la verdad lo dudo. El civic hatch que tenemos en el Black Family Racing corriendo aquí en Mty jamás le ha pasado eso con frenos OEM, balatas cerámicas y líquido D4.




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  6. #26
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    Cita Iniciado por tavinho6 Ver mensaje
    Con un DOT 3 definitivamente sí, pero como dices un M3 (el azul es M3, el negro M4), con un D4 ò D5 la verdad lo dudo. El civic hatch que tenemos en el Black Family Racing corriendo aquí en Mty jamás le ha pasado eso con frenos OEM, balatas cerámicas y líquido D4.
    Si la vista no me falla te as equivocado, es al reves, el M3 (E92) es el de color negro y el M4 (F82) es el color azul.

  7. #27
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    Cita Iniciado por tavinho6 Ver mensaje
    Con un DOT 3 definitivamente sí, pero como dices un M3 (el azul es M3, el negro M4), con un D4 ò D5 la verdad lo dudo. El civic hatch que tenemos en el Black Family Racing corriendo aquí en Mty jamás le ha pasado eso con frenos OEM, balatas cerámicas y líquido D4.
    Cita Iniciado por Chaquetas Ver mensaje
    Un M3 y un M4, el M4 se quedó sin frenos
    Gracias Octavio.

  8. #28
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    Actualizando el tema y haciendo un poco de reportaje, extracto de: http://trackdaysmx.com/por-un-automo...todos-parte-1/

    La teoría del “conductor atascado”

    Una de las hipótesis más comunes sentencia que el piloto del M4 se pasó del punto de frenada por inexperiencia o por tratar de rebasar a los autos que lo preceden. Para descartar esa teoría les compartimos un video de otro incidente en un track day previo. Mismo autódromo y misma zona, aunque se trata del trazado previo a la remodelación para F1. En este caso el piloto del Mazda admitió haberse pasado del punto de frenada. Noten la diferencia de velocidad con la que alcanza al Mini. El segundo video de la lista es el correspondiente al del accidente de este año (se recomienda discreción). Claramente se trata de dos situaciones muy diferentes. El vehículo no empieza a frenar tarde. Simplemente no frenó.
    https://www.youtube.com/watch?list=PL0ZuD59ksgMOwi0PtQV4AWnm96ONEj94w&v=Vc ssPyAHxOI




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  9. #29
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    La versión del piloto

    Tuvimos oportunidad de platicar con el piloto (y promotor del evento) y él asegura que la causa del accidente fue la pérdida súbita de la capacidad de frenado (pedal al piso). El vehículo había recorrido algunas vueltas, se detuvo en pits a cambiar de copiloto, y se reincorpora buscando alcanzar el paso de quienes circulan por la recta principal. Al pasar por el segundo puente se percata de la falta de frenos. Intenta disminuir la velocidad con motor, pero aun así alcanza a los autos que le precedían y no logra esquivarlos. Aquí tenemos un ejemplo de otro evento similar que ilustra cómo debió verse el incidente a bordo del M4. El Shelby en cuestión se queda sin frenos por completo (pedal al piso). Agreguen un segundo auto y el resultado habría sido prácticamente el mismo.
    <span style="color: rgb(75, 75, 75); font-family: 'Open Sans Condensed', sans-serif; font-size: 20px; line-height: 26px;">
    Esta versión desmiente que al momento del accidente haya estado enfrascado en un “duelo” con los otros autos involucrados, ya que venía incorporándose a la pista desde pits. También descarta que el motivo del choque haya sido la competitividad motivada por la toma de tiempos, ya que, al comenzar en los pits, es una vuelta “inservible”.Muchas personas no creen que sea posible que un vehículo de alto desempeño pueda sufrir fatiga de frenos (o pérdida completa de los mismos).





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  10. #30
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    Nuestra hipótesis

    Antes de explicar qué creemos que sucedió en realidad, es necesario que expliquemos cuáles son los dos modos de falla distintos que ocasionan la fatiga del sistema de frenos. En el primero, las balatas alcanzan una temperatura muy alta en donde cambian sus propiedades físicas y disminuyen su coeficiente de fricción. Esto quiere decir que el pedal aún se siente firme, pero las frenadas se prolongan, provocando que entremos demasiado rápido a la curva. El segundo modo de falla es la ebullición del líquido de frenos. En este caso la línea se llena de burbujas y el recorrido del pedal se consume en comprimir esas burbujas por lo que el pedal se pone esponjoso o llegamos al final del recorrido sin que el vehículo frene.
    Hay quien dice que se puede sentir el primer modo de falla (fatiga de balatas) y disminuir el ritmo antes de llegar el segundo modo de falla (ebullición de líquido de frenos), pero en realidad ambos tipos de eventos son independientes por lo que se puede presentar el segundo sin el primero. Peor aún, según nuestra experiencia se puede presentar ebullición del líquido de frenos COMO CONSECUENCIA de haber disminuido el paso tras haberse presentado la fatiga de balatas.
    En enero de 2016 tuvimos la oportunidad de conducir un Subaru STI stock en el mismo circuito. En aquella ocasión, después de circular varias vueltas a un ritmo elevado sentí fatiga de los frenos en la frenada de la recta principal, por lo que decidí bajar el ritmo. Recorrí media vuelta casi sin frenar y a velocidad moderada. Al llegar a la frenada para entrar al Foro Sol el pedal se fue al piso. Gracias a que iba lento pude usar el freno de mano y el escape hacia la peraltada para evitar un accidente.


    En ambos casos los autos van a un paso elevado, luego se relajan y a continuación se presenta la ebullición del líquido de frenos. Nuestra hipótesis es que al bajar el paso, se disminuye la ventilación de los discos, calipers y líneas de frenos. Recordemos que los discos pueden alcanzar una temperatura mucho mayor que la del punto de ebullición del líquido de frenos, por lo que el calor almacenado en éstos se conduce a través de las balatas y calipers hasta las líneas de frenos en donde el líquido hierve. En el siguiente intento de frenada el pedal se va al piso. La hipótesis fue discutida con Neil Koenig, un ingeniero de desarrollo de producto en la industria automotriz especializado en chasis, quien la calificó de factible, ya que coincide con su experiencia en pruebas de desarrollo. En estas pruebas se instalan termómetros (termopares) en las balatas de los vehículos y se les somete a una serie de frenadas exigentes. Al monitorear las temperaturas el máximo se alcanza una vez concluida la prueba, cuando el vehículo está detenido.
    Otros factor agravante es la baja densidad del aire en la Ciudad de México, que provoca una peor refrigeración de los sistemas de freno (hecho que sorprendió a los propios ingenieros de F1 en 2015) y aún más grave, disminuye el punto de ebullición de los líquidos. Al aplicar la ecuación de Sidney-Young a las especificaciones de un líquido DOT4 nos damos cuenta que su punto de ebullición baja de 230°C a 220°C para un líquido “seco” y de 155°C a 146°C para un líquido “húmedo” (3.7% de agua).
    El diseño de cualquier sistema es tan bueno como las condiciones a las que lo someten los ingenieros que desarrollan el sistema. En este caso se combina una pista exigente (en trazado y altitud) con un uso exigente. ¿Aún no se convencen de que un auto //M pueda fatigar sus frenos? Chequen la recomendación de este vendedor: https://www.turnermotorsport.com/c-176-bmw-brake-fluid
    Este no fue el único auto que sufrió fatiga de frenos durante el evento. Varios autos llegaron al stand de Brake Experts México (Corvette Z06 entre ellos) con problemas en sus sistemas. Otro de los accidentes sucedidos ese día también se debió a fatiga de frenos en la frenada previa a la curva 4 (Audi S3).




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