Tema: El sistema de frenado

Freno de disco

Los frenos de disco son un sistema que obtiene fuerza de frenado por el uso de almohadillas de freno (material de fricción), empujando contra ambos lados del disco rotor cuan este rota con el neumático. Estos frenos tienen un excelente efecto de radiación de calor y una fuerza estable de frenado que es obtenida uniformemente cuando los frenos son usados frecuentemente.


Configuración del Freno de Disco



Disco Rotor
Este es un plato redondo hecho de hierro fundido que rota con el neumático. Hay dos tipos de disco rotor, el tipo sólido y el tipo ventilado. El tipo sólido consiste en un simple disco rotor, mientras que el tipo ventilado tiene agujeros en la mitad del disco rotor, haciendo esto un interior hueco. Estos agujeros amplían la vida de las almohadillas de freno por la mejora de la radiación de calor.

Calipers
Son dispositivos que reciben la presión hidráulica del cilindro maestro y obtienen fuerza de frenado por el empuje de los pistones de las almohadillas de disco contra el disco rotor. Comúnmente, los calipers flotantes son usados (con un pistón en uno de los lados del freno de disco solamente). Cuando los pistones empujan las almohadillas contra el disco rotor, los calipers aplican fuerza a los lados opuestos del disco, agarrando y ajustando al disco rotor y de este modo creando la fuerza de frenado.

Almohadilla de Freno (o pastilla)
Las almohadillas de freno son hechas de material de fricción que genera fuerza de frenado por creación de la fricción con el disco rotor. Ellas son hechas de un material que tiene excelente resistencia al calor y al desgaste.


REFERENCIA


Almohadillas de Freno

Varios materiales son usados en la fabricación de las almohadillas de freno. Cuando estas empiezan a desgastarse, el fluido en el tanque reservorio disminuye ligeramente, pero esto es normal. A fin de determinar la cantidad de desgaste en las almohadillas, se usa un indicador de almohadilla de freno.

!!!!!PRECAUCIÓN¡¡¡¡¡

Un indicador de desgaste es provisto para cada uno de los discos de freno. Cuando una almohadilla de freno llegó a desgastarse y debe ser reemplazada, el indicador de desgaste de la almohadilla llega a entrar en contacto con la almohadilla de freno y genera un sonido muy agudo para alertar al conductor. Puesto que el indicador de desgaste de la almohadilla está tocando sólo ligeramente al disco rotor, el mismo no será dañado cuando el indicador empiece a chillar. Sin embargo, si el uso es continuado bajo estas condiciones y las almohadillas se desgastan más, causando que la placa de apoyo de la almohadilla llegue a contactar directamente con el disco rotor, luego este puede dañar principalmente al rotor. Si el indicador de desgaste de la almohadilla produce un ruido agudo, tiene que cambiar las almohadillas inmediatamente.

Freno de estacionamiento o freno de mano

El freno de estacionamiento es un sistema que transmite fuerza de operación a los frenos traseros por medio de un cable u otro dispositivo. Cuando la palanca del freno de estacionamiento es jalada y traba el tambor o disco de freno impide el movimiento de las ruedas cuando el vehículo está estacionado.

Mecanismo de Operación del Freno de Estacionamiento

Palanca de Freno de Estacionamiento
Comúnmente, un dispositivo tipo palanca es usado, pero un sistema de pedal lo es ocasionalmente.

Las almohadillas de freno son hechas de material de fricción que genera fuerza de frenado por creación de la fricción con el disco rotor. Ellas son hechas de un material que tiene excelente resistencia al calor y al desgaste.

Freno de mano de palanca central


Freno de mano de pedal

Vía: http://www.automotriz.net

ya se que hay un tema parecido pero no explica todos los tipos de frenos , ni sus fallas

FRENOS

- La función de los frenos es la de detener el giro de las ruedas y con ello el movimiento del vehiculo.

Los elementos principales clásicos que constituyen el sistema de frenado son: el elemento frenante y su mando.

ELEMENTO FRENANTE


- El elemento frenante esta constituido por una parte fija solidaria al bastidor y por otra solidaria a las ruedas.

La parte fija es un disco o plato sobre el que montan unas zapatas semicirculares, forradas exteriormente por un material rugoso o resistente (amianto prensado) (ferodo), a los efectos de que sé <<agarren>> firmemente al tambor y no se deslicen sobre él.

Las zapatas van articuladas en uno de sus extremos por un eje fijo al plato. Los otros extremos van libres, pudiendo separarse girando sobre su eje al que van articuladas, manteniéndose juntas por un resorte aplicado en sus superficies interiores.

La parte móvil del elemento frenante es un tambor abierto por una de sus caras, y fijo al disco de la rueda por la otra.

En el centro del tambor se encuentra el cubo de la rueda en cuyo interior esta el buje. El tambor tapa la parte fija del elemento frenante de forma que su superficie cilíndrica y la de las zapatas queden concéntricas y muy aproximadas, pero sin llegar a tocarse.

Cuando el frenado se efectúa expansionando (abriendo) las zapatas del freno, que así oprimen al tambor, recibe el nombre de frenado por expansión.

El tipo de freno mas corriente (mas usado) es el freno de expansión, siendo su fundamento el que unas zapatas semicirculares se abren o cierran oprimiendo o no el tambor y, por tanto, produciéndose o no el frenado del vehiculo.

El mando del elemento frenante puede ser: mecánico, hidráulico o por aire comprimido.

CONDICIONES DE LOS FRENOS


- Las condiciones que deben reunir los frenos, cualquiera que sea el sistema son:

- No deben llegar a bloquear las ruedas para evitar el deslizamiento. Los frenos paran las ruedas, pero quien detiene él vehiculo son los neumáticos

- Deben ser de acción progresiva en concordancia con el recorrido del pedal del freno. Una frenada brusca puede ser causa de derrape con perdía del control de la dirección.

- La intensidad de la frenada ha de ser igual en las ruedas del mismo eje, de lo contrario la dirección tirara hacia la de mas frenada. Dado que al frenar, por inercia, el peso del vehiculo se carga sobre las ruedas delanteras, su intensidad de frenada será algo mayor que en las rueda traseras.

- Las zapatas no deben rozar en el tambor si no se acciona el pedal del freno.

Los sistemas de frenado existentes son: mecánico (poco empleado), hidráulico, de aire comprimido y eléctricos.

FRENO MECANICO


- El frenado que produce la separación de las zapatas por medios mecánicos, o sea, cuyo movimiento es <<mandado>> a la leva por el pedal del frenado, por un cable o similar, se llama frenado mecánico.

La acción mecánica de separación de las zapatas se consigue son una leva colocada entre los dos extremos libres de las mismas, sobre la que se apoyan.

Al hacer girar la leva, desde el pedal del freno, las zapatas se separan (abren) a la vez que se aprietan contra el tambor, progresivamente, cuando la leva se encuentra en posición horizontal, que es cuando se consigue el máximo efecto de la frenada.

La leva abre las zapatas y las aplica contra las paredes interiores del tambor por medio de una varilla.

FRENO HIDRAULICO


- Se trata del sistema de frenado utilizado prácticamente en todos los automóviles.

El freno hidráulico esta constituido por un cuerpo de bomba principal que lleva el pistón unido al pedal de freno. Su cilindro de mando esta sumergido en un liquido especial (a base de aceite o de alcohol y aceite o de glicerina), que contiene un deposito al efecto. Del cilindro sale una tubería que se ramifica a cada una de las ruedas.

En los platos del freno de cada rueda hay unos cuerpos de bomba de embolo doble, unidos a cada uno de los extremos libres de las zapatas.

Las partes más importantes son pues: deposito de liquido, bomba de émbolos y cilindro de mando.

Su funcionamiento consiste en que al accionar el pedal del freno, él embolo de la bomba principal comprime él liquido y la presión ejercida se transmite al existente en las conducciones y por él, a los cilindros de los frenos separando sus émbolos que, al ir unidos a las zapatas, producen su separación ejerciéndose fuerza sobre el tambor del freno.

Al dejar de pisar el pedal del freno cesa la presión del liquido y zapatas, recuperándose la situación inicial.

Las principales características de este sistema es la uniformidad de presión o fuerza que se ejerce en todas las ruedas, incluso con posibles deficiencias por desgaste de alguna zapata, pues su embolo tendrá mas recorrido haciendo que el contacto zapata-tambor sea el mismo en ambas zapatas.

El sistema de frenos hidráulicos tiene la ventaja de que su acción sobre las cuatro ruedas es perfectamente equilibrada, pero también tiene la desventaja de que si pierde liquido frena mal o nada.

Si se observa debilidad en el freno hidráulico, puede suceder que la causa sea generalmente por la presencia de aire en las canalizaciones por donde tiene que pasar él liquido de frenos.

La acción de extraer el aire de las canalizaciones recibe el nombre de purgado de frenos.

Si a pesar de todo se nota debilidad o desigualdad en la acción de los frenos, hay que purgar (sangrar) las canalizaciones por separado en cada uno de los frenos, hasta que él liquido salga sin burbujas, debiendo tener en cuenta que el juego entre el pedal de los frenos y el piso del vehiculo no sea alterado.

FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO


Para los grandes vehículos el mando hidráulico o mecánico de los frenos requiere gran fuerza de aplicación, inconveniente que se resuelve con la utilización del aire comprimido aplicado al mando del sistema de frenado.

Su constitución es un compresor movido por el motor del vehículo que aspira el aire, lo comprime y lo envía a uno o dos depósitos (o calderines) donde queda almacenado a presión. Una válvula reguladora ( distribuidora) de presión, permite la salida de aire al exterior cuando la presión sobrepase los cinco kilogramos.

Los depósitos van unidos, por una tubería, a una válvula de corredera movida por el pedal, de cuya válvula parten unas canalizaciones a los cilindros de freno y un pistón unido a la leva que separa las zapatas. Un primer manómetro (antes de la válvula) indica la presión del aire en los depósitos y otro después, da la presión de trabajo en las tuberías y cilindros de freno.

Su funcionamiento consiste en que al pisar el pedal se desplaza la corredera de la válvula, poniendo en comunicación las canalizaciones del depósito con las de los cilindros, dejando pasar el aire a presión haciendo girar las levas separadoras de las zapatas, produciéndose la frenada. Al cesar la acción sobre el pedal se hace salir el aire comprimido al exterior recuperándose la posición inicial. Este sistema se caracteriza por el poco esfuerzo que se requiere para su accionamiento ( es como un servo-freno) y de fácil aplicación en los remolques.

FRENO ELECTRICO

Es, a igual que el freno motor, un freno continuo o retardador, que sólo funciona con el motor en marcha, no siendo utilizables como frenos de fricción, es decir, no es un freno de parada, aunque pueda llegar a hacerlo.

Se intercala en la transmisión, sujeto al chasis, empleando en vehículos pesados como tercer freno auxiliar, teniendo por misión mantener las revoluciones en la transmisión a un régimen determinado.

Funciona por corriente eléctrica suministrada por la batería, siendo más eficaz a mayor número de revoluciones de la transmisión. No existe roce entre roce entre sus elementos de frenado, ya que este efecto se produce por la reacción de las corrientes inducidas sobre el elemento móvil de un campo magnético inductor.

SERVO-FRENOS


Para que el esfuerzo aplicado sobre el pedal del freno tenga que ser considerable, sobre todo en grandes vehículos ( gran tonelaje) se usan los servo-frenos ( multiplicadores de fuerza) los cuales pueden ser: hidráulicos, de aire comprimido, eléctricos y de vacío.

- HIDRÁULICOS: Consiste en el envío de un líquido a presión por una bomba accionada por la transmisión del vehículo. Una válvula que se abre al presionar el pedal del freno deja paso al líquido adicional a las conducciones correspondientes.


- AIRE COMPRIMIDO: Se trata de una combinación del freno hidráulico y de aire comprimido. AL pisar el pedal del freno se abre una válvula que deja paso libre al aire comprimido a la parte anterior de la bomba, presionando sobre el émbolo ayudando la acción del conductor sobre e pedal del freno.

- ELÉCTRICO: Al pisar el pedal del freno se establece un circuito eléctrico permitiendo el paso de una corriente que activa unos electroimanes situados en los tambores del freno de cada rueda. El electroimán atrae a una leva que ayuda la acción del conductor sobre el pedal del freno. Más usado es el “ ralentizador “ eléctrico para grandes camiones. Para largas pendientes alivia el esfuerzo del motor, que puede ir en punto muerto, y el de los frenos.

- DE VACÍO: El servo-freno por vacío es similar al de aire comprimido, con la diferencia que lo que hace mover las zapatas, no es una presión ( aire comprimido), sino una depresión ( vacío). En el servo-freno de vacío existen tres cilindros con sus émbolos, cuyo principal envía el líquido a presión a los cilindros de los frenos. Otro secundario acciona una válvula que cierra o abre la comunicación con el aire exterior. En el tercer cilindro ( de mayor diámetro) actúa, sobre su pistón, el vacío de la admisión o la presión atmosférica.

Al pisar el pedal del freno se manda líquido a presión ( como sino existiera el servo). Una parte del líquido va al cilindro secundario accionando una válvula que deja pasar al aire exterior ( presión atmosférica), a una de las caras del émbolo del tercer cilindro a la vez que da paso al vacío de la admisión a su otra cara, produciéndose una diferencia de presión en ambas caras que obliga al émbolo a desplazarse, empujando al émbolo del cilindro principal ayudando con ello la acción del conductor.

Al cesar la acción sobre el pedal del freno se cierra la válvula de comunicación con el aire exterior y desaparece la presión atmosférica sobre el émbolo del tercer cilindro, restableciéndose el equilibrio.



FRENOS EN LOS REMOLQUES


El freno del remolque, si es accionado por el conductor, debe actuar antes que el del vehículo tractor y dejar de hacerlo momentos después. El freno del remolque puede ser de dos tipos: auto frenado y de aire comprimido.

- AUTOFRENADO: El sistema de autofrenado en los remolques ( usado en remolques pequeños) son independientes el freno del vehículo tractor y del remolque. En la acción del freno del remolque no interviene el conductor sino la barra de tracción del remolque. Si se frena el vehículo tractor al circular, el remolque tiende a conservar la misma velocidad aproximándose al tractor, momento en que la barra de tracción actúa. Sobre el sistema de frenado del remolque, cuando el tractor vuelve a tirar de él, la barra de tracción deja de actuar sobre la acción del freno quedando libres las ruedas.

- DE AIRE COMPRIMIDO: Este sistema de frenado se emplea en remolques grandes tirados por vehículos tractores que utilizan este mismo sistema de frenado. De los depósitos de aire comprimido del vehículo tractor se deriva una conducción con válvula a otro depósito del remolque donde se almacena el aire a presión y se distribuye a los cilindros de los frenos de sus ruedas, al accionar el pedal

del freno del tractor.


FRENOS DE DISCO

En este sistema de frenado, el elemento de mando es igual al del sistema hidráulico. Lo que varía es el elemento frenante, constituido por un disco solidario a la rueda del vehículo y unas zapatas ( en forma de pastilla) que abrazan en forma de mordaza al disco de la rueda. Cada zapata contiene cilindros de empuje independientes, desplazándose sus émbolos por la presión del líquido que reciben a través de una bomba, momento en que actúan sobre las zapatas comprimiéndolas contra el disco produciéndose la frenada de las ruedas. El conjunto de la mordaza o pinza de freno va fijado al brazo porta manguetas. Sus principales características son:

- Se calientan menos que los de tambor, puesto que el disco va montado al aire estando mejor refrigerado.

- Se consigue una frenada más potente.


- Carece de resortes separadores de las zapatas y aunque se rocen un poco no es perjudicial.


- A manera que se calienta el disco mejora la frenada ( cuando se pisa el pedal durante mucho rato.


MANTENIMIENTO

Como el freno de disco tiene un ajuste automático no puede reconocerse el desgaste de las guarniciones por el mayor recorrido del pedal, sino por el descenso del nivel del líquido de frenos. En cada inspección es necesario revisar el nivel del líquido. Las guarniciones hay que renovarlas cuando su espesor sea menor de dos milímetros o se hayan desgastado irregularmente, debiendo realizarse siempre en ambas monturas del eje, para evitar comportamiento irregulares en el frenado. Hay que proceder a la evacuación del aire cuando las circunstancias lo exijan.

FRENO DE MANO


La misión del freno de mano es la de que un vehiculo estacionado no se ponga en movimiento por si solo, recibiendo el nombre de freno de estacionamiento, aun cuando se puede utilizar como freno de emergencia si es necesario durante la marcha del vehiculo.

Su constitución es una palanca de mando al alcance del conductor, que puede fijarse sobre un sector dentado por medio de un trinquete. La palanca va unida por unos cables a la leva de freno.

Si el sistema de frenado del vehiculo es hidráulico, una leva adicional separa las zapatas al accionar el freno de estacionamiento (de mano).

Al tirar de la palanca gira la leva que separa las zapatas y las comprime contra el tambor. Al quedar fija la palanca en el sector dentado, la leva permanece girada y las zapatas siguen actuando contra el tambor manteniéndose la frenada.

Al soltar la palanca las zapatas se separan del tambor desapareciendo la acción de la frenada.

La acción del freno de mano puede ejercerse sobre la transmisión, pero como resulta ser muy potente, al utilizarse sobre la marcha, perjudica mucho a las juntas universales, palieres y engranajes, de ahí que no este en uso.

El freno de mano puede estar situado en el otro extremo de la transmisión o a la salida de la caja de cambios, actuando generalmente sobre las ruedas traseras del vehiculo.

EFICACIA DE LOS FRENOS


La máxima eficacia de los frenos se considera que es del cien por cien cuando la fuerza de frenado es igual al peso del vehiculo. No obstante, los frenos pueden considerarse como buenos con una eficacia del 80 por ciento e incluso son aceptables con un 40 por ciento. Menos ya son malos.

La distancia de parada en condiciones optimas (buenas cubiertas sobre piso de hormigón o asfalto rugoso o secos) es: (distancia de parada. V= velocidad).

La fuerza necesaria para contener él vehiculo es directamente proporcional al peso (a doble peso doble fuerza), pero en cuanto a la velocidad lo es a su cuadrado: a doble velocidad, cuadruple fuerza; a triple, nueve veces más.

La mejor acción de frenado se tiene cuando las ruedas se encuentran todavía en línea recta. En el caso de ruedas bloqueadas existe peligro de derrape y pueden fallar por fading o desvanecimiento de su fuerza de roce, si se frena insistentemente.

AVERIAS


Si los frenos actúan débilmente, puede ser:


Aire en las canalizaciones (en los hidráulicos), (purgado).

Forros en mal estado (cambiarlos), (hay que sacar el tambor).

Forros mojados por agua (al secarse vuelven a frenar).

Falta de liquido (en los hidráulicos) , (rellenar).

Frenos engrasados (tambores o forros) , (limpiar).

Si los frenos se calientan sin que se frene, puede ser:

No hay holgura entre zapatas y tambor.

Mal reglaje del freno de mano (calentamiento ruedas traseras).

Él liquido no regresa (en los hidráulicos).

Si el frenado es a saltos, trepidante, puede deberse:

Mal ajuste.

Tambores abollados, rotos o deformados.

Cuerpo extraño entre zapatas y tambores, incluso aceite o agua.

Zapatas rotas o forros sueltos.

Palier torcido.

Si al frenar él vehiculo tiende a desviarse a un lado, debe repararse inmediatamente, y puede deberse a:

Tambor opuesto engrasado.

Reglaje desigual en ambos frenos.

Zapatas o tambor averiados en un freno.

Plato o soporte flojo.

Tubería obstruida o picada, fugas por un cilindro de freno (en los hidráulicos).

Si los frenos chirrían, puede ser:

Forros mojado, desgastados o flojos.

Zapatas descentradas, sueltas o torcidas.

Separadores de zapatas flojos.

En todos los controles hay que limpiar el tambor de freno de raspaduras, debiendo emplear alcohol para limpiar las partes del freno.

Él liquido de frenos que se haya vaciado no debe volver a emplear, y se debe cambiar anualmente por el apropiado.

fuente: purotuning

Desmontaje de frenos de tambor

Desmontaje y montaje del tambor de freno así como la comprobación de todos sus elementos

En primer lugar aflojaremos los tornillos de las ruedas en el suelo, y procederemos a elevar el coche, habiendo calzado antes las ruedas delanteras, si utilizamos el gato del vehículo procederemos conforme al "manual de uso y entretenimiento", si el gato es de taller o de botella hidráulica, lo situaremos en un punto firme bajo un triángulo de la suspensión trasera si esta es independiente, bajo una mangueta del diferencial o bajo este mismo si la suspensión es por puente rígido. Una vez arriba calzaremos el coche, con un caballete, si no lo tenemos podemos utilizar un taco de madera macizo. Observar que si elevamos el coche apoyándonos en el chasis o en la parte inferior de la carrocería, aparte del riesgo de abolladuras, deberemos levantar todo el recorrido de la suspensión que en algún caso puede llegar a los 30 o 40cm, antes de elevar la rueda del suelo. Una vez este la rueda en el aire, y con el coche convenientemente calzado, la retiraremos y tendremos a la vista el tambor de freno, procederemos a marcar su posición con una tiza, bien por la parte de atrás, llamada espejo, o desde el centro hacia fuera, dependiendo del método de fijación del mismo al buje de rueda, (esto lo hacemos para no perder la referencia de su posición de cara al posterior montaje y así guardar el equilibrado del buje)
La sujeción del tambor puede ser de varias maneras, las más corrientes serian por medio de tres o más tornillos, o bien por una tuerca grande cuya medida va de 30....40.. o mas (lo que obliga a tener una herramienta adecuada para aflojarla) que ajusta los cojinetes del buje, en el caso de los tornillos exteriores utilizaremos siempre la llave o destornillador adecuados, para evitar redondearlos, o descabezarlos, pues suelen estar bien apretados por efecto del polvo y el tiempo. Actuaremos con firmeza sobre ellos, dando tirones secos, unos golpes de martillo sobre la cabeza de los tornillos suele ayudar a desclavarlos, en cualquier caso más vale maña que fuerza.




Si la sujeción se efectúa por la tuerca central que ajusta los cojinetes, procederemos a retirar el guardapolvo que la cubre, suele estar alojado a presión, y necesitaremos unos alicates grandes, de pico de loro por ejemplo (también los hay específicos para este cometido), para poder extraerlo, o bien con ayuda de un martillo pequeño, podremos dar unos golpecitos a los lados alternativamente sin deteriorarlo (un guardapolvo deteriorado puede ocasionar una avería grave y costosa, al perder su estanqueidad, y permitir el paso del polvo o agua al interior de los rodamientos) hasta que salga de su alojamiento.





Una vez retirados los guardapolvos, nos encontraremos con la tuerca que ajusta los cojinetes, debería estar envuelta en grasa, la cual retiraremos con un trapo limpio, si la tuerca lleva un pasador para evitar que se afloje, retiraremos este con ayuda de unos alicates, y aflojaremos la tuerca, esta suele ser grande, y tendremos que buscar la llave adecuada para evitar deteriorarla,

Atención!!, en algunos casos y si estamos desmontando el lado izquierdo, el del volante, la tuerca puede soltar al revés, roscas a izquierdas, para evitar aflojarse por el sentido de rotación del buje.

Una vez la hayamos retirado, podremos quitar el tambor, pero ojo, los cojinetes también saldrán y debemos tener mucho cuidado con ellos y ser especialmente escrupulosos en su manejo, los pondremos sobre una superficie limpia, respetando su orden, así como el de las arandelas de ajuste que lleven, no es necesario limpiar la grasa que tengan adherida pero procuraremos que no se nos unte de polvo.
Puede parecer un poco lioso, pero si prestamos un poco de atención al desmontar veréis que es sencillo, y lógico.
Para proceder al montaje realizaremos la operación inversa, observando que los cojinetes pueden ser cónicos y untando la superficie de rodamiento de los mismos con un poco de grasa, no en exceso. Ajustaremos la tuerca hasta hacer tope, y apretaremos un poco, para después soltar hasta que el buje gire libre, los cojinetes no deben quedar frenados, pues sino podrían griparse. Pondremos un pasador para bloquear la tuerca si esta lo llevara, y montaremos el guardapolvo con un golpecito en el centro del mismo, procurando no deformarlo



En otros casos el tambor se sujeta al buje con los mismos tornillos que la llanta de la rueda, por lo que al quitar esta queda libre, pero son los menos, en cualquier caso tener en cuenta que lo aquí indicado es para los caso más generales y corrientes, puede variar en casos concretos.




Atención!! una vez que tenemos sueltos los tornillos o la tuerca que sujeta el tambor, este debería salir, pero esto no es así por que las zapatas de freno están presionando contra el tambor y no le dejan ser extraído. Puede ser normal tener que dar unos golpes con el martillo a los lados del tambor para desclavarlo, y poder retirarlo, tener en cuenta que no debemos tener puesto el freno de mano, ni ninguna marcha, para que este gire libre.
En otros casos necesitamos un destornillador que metemos por uno de los orificios de los tornillos que sujetan la rueda al tambor (como se ve en la figura). Con el destornillador separamos la pata de la palanca de mando del freno de mano de la mordaza secundaria para retraerla y evitar que presione contra el tambor.


Una vez fuera tendremos a la vista las mordazas de freno, el Bombín, los sistemas de ajuste automático de las mordazas y el mecanismo del freno de mano.
Deberemos tomar las precauciones sobre los materiales que contienen amianto, así que nos pondremos la mascarilla, y no soplaremos el polvo del interior del tambor ni de la superficie de las mordazas, lo barreremos con una brocha seca, pasaremos una lija de grano medio por la superficie de las mordazas, para devastar la capa superficial que suele endurecerse, y también por el interior del tambor, no hace falta lijar mucho, solo un poquito, cuando la superficie de las mordazas blanquee un poco ya es suficiente, eliminamos las virutas y ya esta. Si el grosor de las mordazas fuese inferior a un milímetro y medio, (1'5 mm) os recomiendo que las cambiéis, operación que tiene mas complejidad y que se necesitan unas herramientas especificas como son unos alicates especiales para tensar y destensar los muelles para desmontarlos y después volverlos a montarlos, realizar esta operación depende de los manitas que sea uno, por que tiene su complejidad aunque os aseguro que no es imposible.







Volveremos a montar el tambor haciendo coincidir las marcas de tiza que hicimos antes, si el tambor va sujeto con tornillos, o procediendo como hemos descrito arriba si se sujeta con la tuerca de ajuste de los cojinetes, en los coches actuales no es necesario ajustar las mordazas pues estas se ajustan automáticamente, si nuestro coche es más antiguo, podremos ajustarlas nosotros, procediendo por los tornillos que se encuentran detrás del tambor en la cara interior o espejo, a ambos lados, y que por el frente en el interior del tambor correspondes a unas levas excéntricas que ajustan las mordazas contra las paredes del tambor. Girando los tornillos hacia abajo, hasta dejar frenado el tambor y soltando un poco para que vuelva a girar, podemos dar unos golpes con el martillo en las paredes del tambor, para que las vibraciones ayuden a ajustar las mordazas, el tambor debe girar libremente, sino se podría calentar en exceso.

La Balata


¿Qué es una balata? La balata es un elemento del sistema de freno concebido para friccionar contra el disco de acero en el que va montado el neumático, y desarrollar en conjunto la acción de frenado. Actualmente la balata más común en el mundo entero es la balata integral. Sus partes La parte principal de la balata es el material de fricción, ya que de este depende la eficiencia del sistema de frenado. El material de fricción es un compuesto ó mezcla de diferentes materias primas. La mezcla de fricción contiene: · Abrasivos. · Lubricantes. · Fibras. · Aglutinantes. · Cargas.

El material de fricción está adherido a un respaldo o soporte de acero. El soporte de acero además de sostener el material de fricción tiene las guías que le permiten avanzar hacia el disco ó retroceder después de accionar el pedal. Dependiendo del diseño de la balata, existen otros elementos que la conforman como son: los accesorios para posicionar a la balata en las guías del cáliper, los clips para pistón, los sensores mecánicos o eléctricos de desgaste y las lainas antiruido.

Para frenar, todos los automóviles utilizan un sistema hidráulico que accione los componentes del freno. Existen dos tipos comunes de freno en los automóviles modernos: · El freno de tambor · El freno de disco Haciendo un poco de historia, el desarrollo del sistema de freno de disco data de principios de 1900. La primera patente fue registrada por F.W. Lanchester en 1902, sin embargo, después de varios intentos por utilizar este sistema fue hasta el año de 1963 que apareció el primer camión pesado Knor con frenos de disco. Originalmente en un inicio todos los vehículos eran fabricados con freno de tambor delanteros y traseros, pero debido a la eficiencia y funcionalidad del freno de disco, este ha venido sustituyendo al freno de tambor, por lo que actualmente la mayoría de los nuevos modelos utilizan freno de disco traseros y delanteros, aunque, en México algunos modelos sobre todo en automóviles austeros se sigue utilizando el freno de tambor en las ruedas traseras. Las ventajas entre el freno de disco al freno de tambor son muy superiores, de tal manera que el freno de disco se ha venido integrando con gran éxito, inclusive en los nuevos modelos de autobuses, camiones y transporte pesado. En estos casos, el sistema que acciona los componentes es neumático. En el diseño original los frenos son clasificados como items de seguridad y la balata, es uno de los componentes principales del sistema de frenos.

Desempeño La balata debe tener características que garanticen su desempeño bajo condiciones extremas del ambiente como pueden ser humedad, calor extremo, lluvia, frío, presión del pedal y velocidad alta o baja.

Es por eso que los requerimientos del usuario son: · La duración de la balata. · Frenado óptimo. · Que no rechine. · Que no manche el rin. · Que no se despegue.

Para cumplir con los requisitos anteriormente señalados es necesario someter a la balata a diferentes pruebas de desempeño y calidad, principalmente los materiales de fricción, para determinar sus características físicas. Estas pruebas se desarrollan de acuerdo a procedimientos bajo las normas SAE o ISO. Las pruebas típicas son: Dureza. Resistencia a la compresión Resistencia a la tensión. Resistencia al corte Resistencia a la flexión Resistencia a la tensión. Coeficiente de fricción. Información proporcionada por Fritec


Fuente: www.mundoautomotriz.com.mx

voy a combinar los temas...

verga chido el copy paste jajaja un saludon bro no te enojes

Iniciado por matriX

verga chido el copy paste jajaja un saludon bro no te enojes

El copy - paste no es tan malo si se cita la fuente; de esta manera quién lo realiza no se lleva el crédito de la información que postea.

Iniciado por Rushit

El copy - paste no es tan malo si se cita la fuente; de esta manera quién lo realiza no se lleva el crédito de la información que postea.

de hecho primero verifique que pudiera hacer el copy-paste , en un post donde dice TECMOMO que no hay problema siempre y cuando se ponga la fuente