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Tema: Ga16 vtc

  1. #11
    Bronze membership Avatar de GT-CHRIS
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    El GA16DE I GEN, es el que trae flujómetro de aluminio, posee VTC, un eje de levas un poco mas "suave" y una culata algo mas restrictiva, genera 110 caballos al volante de inercia

    El GA16DE II GEN, es el que trae flujometro de plástico, posee VTC, y el eje de levas de admision es algo mas agresivo que el del GEN I, ademas la culata es algo menos restrictiva, pero no se trata de un punto realmente a considerar al escoger entre ambos. Genera 115-118 caballos al volante de inercia.

    El GA16DNE, trae un multiple de admision distinto, de aluminio, tiene flujometro y mariposa incorporados en una sola pieza, mirando hacia arriba, ahi mismo va el filtro de aire, no posee VTC y tiene un eje de levas de admision mucho mas conservador que los otros 2. El DNE genera 105 caballos.

    Estos 3 motores, llegaron casi por igual en casi todos los años, sin embargo el DE GEN I, solo existe hasta el 95, el GEN II existe del 95 en adelante, hasta practicamente finales del 97 (en los v16), desde ahi se hace masivo el DNE, motor que utilizan los v16 hasta el dia de hoy.

    Ademas, el GA16DE GEN II se encuentra en algunos SENTRA II, asi como tambien el GA16DNE.



    Tambien existe una variante del GA16DE para los Nissan NX Coupe, que consiste en exactamente lo mismo que un motor GA16DE GEN I, pero con otro eje de levas de admision y sin vtc (a pesar de existir el sacado en la tapa de valvulas, no hay vtc)

    La VTC, es de funcionamiento Hidraúlico, pero de pilotaje electrohidraúlico al retorno, es decir, la valvula funciona por aceite, pero la descarga de dicho aceite es comandado por una electrovalvula controlada por la ECU.

    La VTC consiste en un Piñon "falso" que no esta unido directamente al eje de levas. Cuando hay presión de aceite en el interior de este piñon falso, mantiene adelantado 20º el eje de levas de admision, al perder dicha presion, la VTC atrasa nuevamente el eje de levas.

    Este piñón afecta directamente el AAA y el RCA e indirectamente el cruce. Las ventajas de dicha valvula es una ganancia de 5 wlbft en el tramo comprendido desde 1500 rpm hasta 4500-5000 rpm casi en forma uniforme.

  2. #12
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    oorale bro muy buerna info gracias

  3. #13
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    ahora la pregunta que hice al principio es que si se puede modificar esa valvula para que funcione digamos a 2000 rpm s o cuando lo decidamops esa es mi duda???

  4. #14
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    algun experto que nos pueda ayudar???

  5. #15
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    Deberia poder activarse como en el caso de los solenoides del vvl pero solo es mi idea, recuerdo que ya habia un tema al respecto aqui en el foro, voy a buscar a ver si lo encuentro.

  6. #16
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    ok bro seria de mucha duda yo tambien pienso lo mismo si trae un solenoide debe poder activarse cuando desee uno

  7. #17
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    Pero para q la quieres activar antes?? El desfase del árbol esta programada a ciertas rpms donde se obtiene la curva mas optima no se si sea como en el VVL pero por decir si quisiera yo podría activar mi VVL desde las 1500 rpms o menos pero lo ideal anda cerca de las 5000 rpms ya q si activo antes pierdo mucho Torque o si lo activo muy arriba la curva de potencia tendría variación

  8. #18
    Gold Membership Avatar de Hyoga
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    Me falto agregar que tal vez cob unos Cams s1 o de otro tipo pudiera ayudar activar el solenoide del vtc antes o despues

  9. #19
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    Cita Iniciado por Hyoga Ver mensaje
    Pero para q la quieres activar antes?? El desfase del árbol esta programada a ciertas rpms donde se obtiene la curva mas optima no se si sea como en el VVL pero por decir si quisiera yo podría activar mi VVL desde las 1500 rpms o menos pero lo ideal anda cerca de las 5000 rpms ya q si activo antes pierdo mucho Torque o si lo activo muy arriba la curva de potencia tendría variación
    es lo que queria saber si se podia o no y esta bien que expliquemn las diferentes causas por las que no se debe activar antes

  10. #20
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    GT-CHRIS que buena info!

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