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Tema: ..::Mitos, Datos y Generalidades interesantes del VTEC::..

  1. #1
    Avatar de Tora_Shiroi
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    15 jul, 10
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    ..::Mitos, Datos y Generalidades interesantes del VTEC::..


    Que tal bros aqui les traigo algo de informacion del VTEC.... se que muchos van a decir que es repost... pero espero no lo vean asi ya que si he visto temas tratando de esto pero trate de hacerlo lo mas completo que pude, y por lo mismo es informacion que no existia en el foro!

    SALUDOS




    Si deplano piensan que es repostre pues denle cran...




    No se diseñó para que el motor tuviera más potencia, si no para que hubiera una economía de combustible.
    En la actualidad todos los modelos de Honda usan esta tecnología.
    El Civic SI o SIR en México y Canada, tienen una estampa de "DOHC VTEC" aunque lo que anuncian es el DOHC.
    Actualmente se usa en botes de Honda y Motos de Honda con variaciones como el Hyper VTEC.
    En el 2001 Honda desarrollo la tecnología i-VTEC y vendió la tecnología VTEC.
    Actualmente muchas marcas han comprado la tecnología VTEC para hacer sus propias versiones de variación de válvulas.
    Se dice que viene de las grandes épocas de Honda en la Fórmula 1 en los 80s.
    La tecnología ayudó a Honda a ser la primera en llegar a una eficiencia de 100hp por litro.
    Le ha dado desde esas épocas un 90% de los premios de ingeniería automotriz a Honda en cuestión de motores.
    Actualmente Honda produce el motor atmosférico (para coche) de mayor rendimiento del mundo: el F20 del Honda S2000.



    Sistema VTEC de Honda
    Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Honda presento en el año 1989 un sistema para la variación de los tiempos de distribución, en el cual los arboles de levas no se torsionan. No solo se regula la fase de apertura, sino el también el tiempo y la sección de la misma. El objetivo de esta medida son leyes creadas a medida para la apertura de la válvulas para regímenes de revoluciones diferentes. Para un numero de revoluciones medio, los tiempos de apertura mas cortos y una carrera de válvula menor elevan la velocidad de gas y, por tanto, también el llenado y el par motor dentro de este margen. Para un numero de revoluciones superior, los tiempos de apertura mas largos y una carrera de válvula mas grande intensifican la respiración del motor, lo cual, a su vez, tiene un efecto sobre la potencia




    El método por el cual puede conseguirse este efecto, requiere para 4 válvulas por cilindro, 6 levas y 6 balancines de palanca. Las levas externas, que están asignadas directamente a las válvulas, portan perfiles suaves y la leva central tiene los tiempos de distribución mas largos y la carrera de la leva mas grande. En el régimen de revoluciones bajo, solo están activas las levas externas, mientras que la leva central se acciona, por decirlo de alguna forma, en vacío, es decir, no tiene efecto alguno sobre las válvulas de los balancines de palanca centrales. Un muelle adicional evita que se pierda el contacto entre la leva y el balancín de palanca. Existen unos pasadores que se pueden desplazar de forma hidráulica y que entre 5000 y 6000 r.p.m. realizan una conexión mecánica entre los 3 balancines de palanca. Desde ese momento es la leva central mas grande la que señala la apertura de la válvula. La presión de distribución necesaria para el desplazamiento la proporciona el circuito de aceite lubricante del motor. Para que el acoplamiento de los balancines de palanca funcione bien, es necesario que los círculos de base de todas las levas sean igual, de modo que cuando las válvulas estén cerradas los alojamientos y los pasadores estén alineados.
    Honda ha demostrado la capacidad de rendimiento del sistema VTEC (DOCH) que tiene dos árboles de levas situados en la parte superior



    Resumiendo el sistema de distribución variable empleado por Honda en sus automóviles se basa en una tercera leva en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones. El balancín de esta leva no actúa a bajas revoluciones, mientras que al acelerar, la presión del aceite desplaza un vástago entre los balancines de las otras levas y el de la leva central, quedando todo el conjunto unido. En este momento los balancines son abiertos por la leva con mayor perfil (que es la central) y se incrementa el alzado de las válvulas y su momento de apertura y de cierre. Cuando el motor reduce el régimen de giro, el vástago se recoge y el balancín central queda suelto. El perfil que ahora actúa es el de las levas exteriores. Este sistema se acopla a las válvulas de admisión y escape en los motores de doble árbol de levas (DOCH) y solamente a las válvulas de admisión en los motores de un árbol de levas (SOCH).



    Dependiendo del enclavamiento de los pernos o bulones se pueden obtener los siguientes estados de funcionamiento.
    Estado 1. Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga, los tres bulones están desenclavados con lo que los balancines pueden girar unos con respecto a los otros. El de más a la izquierda está apoyado sobre un anillo mecanizado en el árbol de levas, con lo que la alzada de la válvula correspondiente será nula, permaneciendo cerrada. El motor pues, estará funcionando en modo 12 válvulas (3 válvulas por cilindro). El balancín intermedio por no estar enclavado no acciona ninguna válvula.
    El balancín de la derecha es accionado por la leva de perfil más suavizado, accionando su correspondiente válvula, con lo que se obtiene un diagrama de distribución propio de un motor elástico con un rendimiento de la combustión alto.
    Estado 2. Al sobrepasar las 2500 r.p.m. o acelerar, se introduce presión al bulón superior, enclavándolo, con lo que los balancines extremos se hacen solidarios. Con ello las dos válvulas de admisión son accionadas por el perfil de leva más suave, funcionando el motor en modo 16 válvulas. El motor opera en este estado desde alrededor de la 2500 r.p.m. hasta las 6000.
    Estado 3. Cuando el motor sobrepasa las 6000 r.p.m. se manda presión al bulón inferior, haciendo solidarios los tres balancines, con lo que pasan a ser accionados por el perfil de leva de mayor alzada. Con ello se consigue una mayor potencia, propia de un motor rápido.




    Cómo surgió el VTEC
    El mecanismo fue diseñado por Ikuo Kajitani cuando trabajaba en el primer departamento de diseño de Honda. Entonces Nobuhiko Kawamoto era el presidente y solicitó a Ikuo Kajitani que desarrollara un motor que fuera la base de los futuros motores de la compañía nipona.
    En un principio la propuesta surgió para crear un motor ligeramente más eficiente y más potente de lo normal, pero pronto Kawamoto presionó a Kajitani para que desarrollara un motor de 1.6 litros con 160cv de potencia (100cv/l) en una época en la que los motores entregaban un máximo de 70 u 80cv con ese mismo cubicaje.
    La inspiración del VTEC es simple, se fija en el cuerpo humano y su sistema respiratorio. Cuando los humanos estamos en reposo, sentados, parados o inclusive caminando, nuestro sistema respiratorio consume poco aire ya que nuestros músculos y cerebro requieren una cantidad moderada de oxígeno en ese momento. Cuando corremos o estamos bajo un estado estresante para el cuerpo, nuestros pulmones se abren (bronco dilatación) permitiendo una mayor oxigenación. De esta forma nuestro cuerpo se llena de oxigeno cuando lo necesita y conforme lo necesita, sin la necesidad de sobre exaltar los pulmones en todo momento.
    Cuando a Kajitani le pidieron un motor de 1600cm³ con 160cv él dijo "It felt like a dream" (Parece un sueño) ya que incluso para su ingenio esas cifras sonaban casi imposibles, pero cuando el Honda Integra con motor VTEC fue introducido en abril de 1989, con un motor DOHC VTEC las palabras de Kajitani fueron "It was a true dream engine" (Es un motor de ensueño) de ahí el eslógan de "Honda, The power of Dreams" (El poder de los sueños).



    Variaciones del VTEC



    La 1ª generación VTEC, en motores DOHC.

    Esta es la variante deportiva que tanto prestigio le ha dado a la marca, y la que montaron NSX, Civic 1.6 (de 160 a 185cv), Integra TypeR (190 - 200cv), Accord TypeR, etc. Es la que da la patada grande hacia las 5500 o 6000 y te lleva hasta las 8000 / 9000rpm.






    La implementación del DOHC-VTEC, se basó en añadir un tercer balancín entre medias de cada par, accionado por una tercera leva de mayor tamaño. Este tercer balancín permanece inactivo a bajo régimen, hasta que una señal de la ECU con lo que un actuador hidráulico hace pasar un bulón entre los tres balancines, haciéndolos solidarios. De este modo, ambas válvulas de admisión o escape siguen lo dictado por la leva racing.

    Lo que siguieron fueron los SOHC VTEC.
    Al no disponer de dos árboles de levas por cabeza, el único existente lleva las levas y los balancines de las 4 válvulas, por lo que ya no queda prácticamente espacio para el VTEC. Por ello, en los motores SOHC, Honda sólo incluía el VTEC en las válvulas de admisión, y las prestaciones no llegan al nivel de los DOHC.

    El único motor DOHC VTEC de más de 4 cilindros que ha fabricado Honda sigue siendo el del NSX. Ya que al contar con mayor número de cilindros y tener que disponerlos en V, un doble arbol de levas + VTEC supone una complejidad excesiva, y un tamaño mucho mayor. Visto el rendimiento de los motores SOHC VTEC V6 de la marca, no parece que sea necesario para los modelos que comercializa.

    La siguiente evolución del SOHC-VTEC fue la versión E.

    El primer modelo europeo que se vendió con esta tecnología fue el Civic 5p de 1995.





    Esta tecnología sólo se aplicó a motores SOHC, y sólo afecta a las válvulas de admisión. Se basa en combinar las dos versiones de VTEC-SOHC existentes hasta la fecha. Se dispone pues de 3 levas, añadiendo una leva agresiva entre el anillo y la leva normal del VTEC-E. Así el motor funciona con 12 válvulas y mezcla pobre a bajas vueltas, con 16 y una leva normal a regímenes intermedios, y da el paso a una leva más agresiva en la zona alta del cuentavueltas. El cambio de 12 a 16 no se hace necesariamente a las mismas rpm, sino que varía en función de la carga (acelerador).y otras consideraciones.




    DOHC i-VTEC
    En el pasado, DOHC y VTEC eran sinónimo de VTEC-racing, o de leva muy agresiva con VTEC en admisión y escape.

    Con la aparición de la dichosa i todo cambia, porque el segundo árbol de levas no viene para poder implementar el VTEC en las 16válvulas, sino para poder hacer el VTC (Variable Timing Control). Esa es la razón por la que todos los motores con algún tipo de Variable Timing son DOHC, incluso el 1.0 del Yaris VVTi. Pero no hay que confundir eso con nuestra querida leva que consigue que el motor respire a altas como ningún otro.

    La gracia está en que Honda nos dice que i-VTEC = VTEC + VTC, pero cuesta mucho saber qué VTEC lleva realmente cada motor.

    La versión del 2.0 i-VTEC de los CTR- ITR, Accord Euro R, es la suma del DOHC VTEC de toda la vida (el racing) con VTC. Así pues, se dispone de 3 balancines con sus correspondientes levas tanto en admisión como en escape, con una transición más o menos abrupta al pasar a la leva-racing.




    Para terminar con los i-VTEC DOHC, nos queda el 2.4 del Accord Europeo/Japonés. En este caso el VTEC se aplica tanto en admisión como en escape, y con tres levas al igual que en el CTR. Sin embargo, la deportiva es más light, y el perfil de las tres está optimizado para que junto con el VTC, se disponga un mayor control sobre los gases de escape, por lo que no es necesario implementar un sistema de recirculación EGR como en los otros.



    El i-VTEC V6.

    En este caso, se trata de un motor SOHC-VTEC, que sólo tiene VTEC en las válvulas de admisión. La i no viene pues de la adopción del VTC como en los 4 cilindros, sino de la utilización del VCM o Variable Cylinder Management, que es capaz de desactivar los tres cilindros anteriores cuando no se necesita toda la potencia del coche. Hasta la fecha hay tres versiones de este motor:
    - El 3.0 i-VTEC que montan los Honda Inspire y Elysion en Japón.
    - El 3.5 i-VTEC que monta el nuevo Honda Odyssey americano.
    - El 3.0 i-VTEC IMA que lleva el nuevo Accord Hybrid en USA.




    El VTEC en el Civic IMA.

    Esta es una de las variantes menos conocidas del sistema de Honda. En este caso, no se trata de levas agresivas, sino de desactivar literalmente 3 de los 4 cilindros del coche mientras se decelera o frena. La razón para ello es disminuir la fricción del motor todo lo posible, y utilizar la energía cinética del coche para cargar la batería. Cuando esto ocurre, el freno motor proveniente del 1.3 i-DSi es realmente escaso, y esto lo aprovecha el generador acoplado del IMA. Al final, la sensación es como un coche de gasolina que retiene normalmente, salvo que en este caso es el generador del motor eléctrico el responsable






    Fuente

    http://www.razine.com/community/hond...-porfavor.html

    http://www.theautoabc.com/auto/category/honda

    http://es.wikipedia.org/wiki/V-TEC


  2. #2
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    Muy buen tema bro y gracias por ahora si citar fuentes.


    Disfrutenlo Hondaluvers


    Saludos

  3. #3
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    Muy completa la info bro gracias

  4. #4
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    el tema se a tratado muchisimas veces, pero este esta bien resumido, gracias por el aporte

  5. #5
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    cElayork_gto
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    me avente 25 minutos viendo el tema valio la pena es exelente,estos si son temas de calidad,dejenlo como importante!!!!!..a mas de uno le servira mucho..

  6. #6
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    en el Bululu ese....
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    orale.....

    muy bien explicado .....

    thanks por la info brother.....

  7. #7
    Avatar de Tora_Shiroi
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    Sale brothers... se que se ha tratado varias veces este tema en el foro pero espero este post les sirva un poco mas!!!

  8. #8
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    buen post men, pero eso me dejo con una duda, que es mejor un vtec o un vtti, la pondre en un tema haber que resulta

  9. #9
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    Muy buen aporte bro.

    YGR+
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  10. #10
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    excelente explicacion..... muchas cosas no las sabia...¡¡¡¡

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