PvD
12/07/2005, 11:58
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Probablemente los ingenieros en la división M de BMW, locos por la potencia, están comiendo demasiada azúcar. La bomba atómica de cuatro puertas del equipo, el nuevo sedán M5, ni siquiera ha llegado a nuestras costas cuando esos bávaros hiperactivos ya están superándose a sí mismos al darnos una probada del hermano más extremo del M5, el cupé dos puertas M6 2007.
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¿Más extremo? ¿Qué el M5? El cual, después de todo, es un auto de lujo con un motor V-10 de 500 hp inspirado en la Fórmula Uno y que revoluciona como el esmeril de un dentista; con caja manual secuencial de siete velocidades con cambios al volante que Mark Webber podría creer que se robaron de su BMW Williams; y una suspensión de aluminio tan sofisticada que uno podría pasar por encima de un periódico y prácticamente leerlo. ¿Más extremo que eso? Sí. En cuanto a desempeño, el M6 es todo lo que el M5 y más. Y menos, también, en algunos puntos clave en donde menos es más.
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Los trenes motrices de los dos M son idénticos: ese impactante V-10 en pareja con la SMG de siete velocidades de cambios sin embrague. Las relaciones de salida y de cambios son iguales también. El M6 se adelanta, entonces, no con músculos adicionales, sino con masa reducida. El toldo está hecho de un plástico reforzado con fibra de carbono (CFP), un material que BMW utilizó antes en la edición limitada del M3 CSL. Comparado con el toldo convencional de acero del 645Ci, el toldo de carbono del M6 es 55 por ciento más ligero. Tal vez lo más importante es que también baja el centro de gravedad del auto por 1.27 cm.
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El tratamiento a la Jenny Craig no termina ahí. Los rines de aluminio de 19 pulgadas desarrollados especialmente, con rayos tan delgados como una supermodelo anoréxica, ahorran casi 1.8 kilos por rueda a comparación de rines similares, dice BMW. El M6 también lleva paneles laterales y cajuela trasera hechos de un ligero plástico reforzado con fibra de vidrio. Y en una jugada seguramente planeada para mantener despiertos a los propietarios de un M6 durante la noche, con pesadillas de catástrofes en el estacionamiento, las defensas están hechas del mismo CFP exótico que el toldo, lo que reduce el peso a comparación de los diseños convencionales, según BMW, en 20 por ciento al frente y 40 por ciento atrás, pero probablemente lleve el costo de las reparaciones al territorio de “necesitaremos un depósito primero, señor”.
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El efecto combinado del diseño más esbelto del M6 y sus piezas ligeras significa que su V-10 tiene que lidiar con 124 kg menos que el M5. Al mismo tiempo, el chasis del M6 puede moverse con más facilidad, gracias a que es casi cinco centímetros más bajo que el de su hermano. Si quiere pasear a tres pasajeros con comodidad en una ruta zigzagueante mientras pierden los colores del rostro, tome el M5. Si es más común que usted enfrente las rutas de montaña con una sola víctima y un portafolios a bordo, entonces probablemente querrá subirse a un M6.
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El V-10 5.0L arranca con un rugido que suena más profundo, e incluso más insistente, que en el M5. Pise el pedal del acelerador electrónico y la aguja del tacómetro brinca sin esfuerzo conforme las 40 válvulas comienzan a respirar vigorosamente y las 10 mariposas de estrangulación bailotean sobre cada cilindro. Hay una cualidad exótica, muy afinada, en la nota del escape. Lo perdonaremos si, la primera vez que enciende el motor, usted mira a su alrededor en busca de los mecánicos de los pits. Los autos “normales” no suenan así; su sonido comúnmente no le hace preguntarse: “Ups, ¿debería haberme tomado un Dramamine antes?”
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Empuje la firme palanca en la consola central a la posición “D”, pise el acelerador y el M6 sale con la impecabilidad de un auto con transmisión automática. Pero la SMG —la única transmisión que se ofrece— no es una cualquiera. Conforme aumenta hasta llegar a la velocidad de crucero, la computadora de la transmisión cambia a altas rápidamente hasta llegar a séptima; podrá sentir cada cambio de engrane, pero sigue sintiéndose bastante convencional. Pero si da un pisotón rápido al acelerador, la computadora lo percibe instantáneamente y reduce una velocidad —o dos más si su pie derecho es particularmente insistente. Momento, un momento. Esto ya no es convencional. ¿Mark Webber está escondido en alguna parte? Si lo está, tiene compañía: hay 11 programas diferentes de cambios (cinco secuenciales, seis automáticos) disponibles.
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Puede mejorar la experiencia SMG simplemente con tirar o empujar la palanca en la consola central para obtener cambios instantáneos a altas o bajas, según lo requiera. Pero mejor aún, sea como Webber y utilice las palancas montadas detrás del volante. Toque la de la izquierda y la SMG cambia a bajas de inmediato. Los cambios a altas son igualmente rápidos. La potencia se entrega sin ninguna de las molestias o tironeos de los que nos quejamos cuando probamos nuestro Z4 equipado con SMG en la prueba de largo plazo. La SMG del M6 es mágica. Es realmente de F1. (Con todo lo buena que es la SMG, descubrimos que BMW está trabajando en una opción manual de seis velocidades, principalmente debido a la exigencia de los puristas estadounidenses. Espere que llegue un año después del lanzamiento del M6 la próxima primavera.)
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En los caminos abiertos, el M6 se siente como un gran turismo sofisticado, no un auto de carreras al rojo vivo. La nota del motor es deportiva, pero sutil, en parte debido a que la transmisión hace los cambios rápidamente hasta llegar a séptima, a menos que usted la controle. La amortiguación controlada electrónicamente se puede ajustar en cualquiera de los tres niveles disponibles. El ajuste Comfort proporciona una suavidad razonable para un auto que lleva llantas de perfil tan bajo. ¿Necesita rebasar un tractocamión? Sólo toque la palanca al volante, pise el pedal, y ya. El M6 ni siquiera necesitará llegar a su máximo impulso.
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La experiencia es notablemente refinada y bien comportada para un auto que presume de tanto hardware de Grand Prix. De hecho, dada la cantidad de partes de F1 en el M6, uno medio espera ver que salga fuego de los escapes y que el trueno sacuda la cabina, pero no es así. En ese aspecto, los autos Mercedes-Benz AMG, como el CLS55, son más extrovertidos, más abiertamente parecidos a Thor. Y eso se debe a una gran razón: torque. Comparado con las 516 libras-pie del CLS55 supercargado, las cuales lanzan al auto desde alto total a la velocidad de la luz, las 383 libras-pie del M6 parecen modestas.
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En donde el M6 sobresale, en donde su herencia de la F1 se hace notar, es en las últimas 2,000 rpm del tacómetro. Para jugar fuerte con esto necesitará un camino de montaña vacío, una autobahn o, en el mejor de los casos, una pista de carreras. Y es ahí precisamente donde nos pusimos a jugar con el M6 —en el circuito de carreras Ascari (ascari.net), una nueva y fantástica pista privada al sur de España con curvas cerradas, impactantes cambios de elevación y el tipo de rectas largas de alta velocidad que nunca encontrarán en una pista privada, a menos que haya dinero del petróleo involucrado (como es el caso de Ascari).
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Probablemente los ingenieros en la división M de BMW, locos por la potencia, están comiendo demasiada azúcar. La bomba atómica de cuatro puertas del equipo, el nuevo sedán M5, ni siquiera ha llegado a nuestras costas cuando esos bávaros hiperactivos ya están superándose a sí mismos al darnos una probada del hermano más extremo del M5, el cupé dos puertas M6 2007.
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¿Más extremo? ¿Qué el M5? El cual, después de todo, es un auto de lujo con un motor V-10 de 500 hp inspirado en la Fórmula Uno y que revoluciona como el esmeril de un dentista; con caja manual secuencial de siete velocidades con cambios al volante que Mark Webber podría creer que se robaron de su BMW Williams; y una suspensión de aluminio tan sofisticada que uno podría pasar por encima de un periódico y prácticamente leerlo. ¿Más extremo que eso? Sí. En cuanto a desempeño, el M6 es todo lo que el M5 y más. Y menos, también, en algunos puntos clave en donde menos es más.
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Los trenes motrices de los dos M son idénticos: ese impactante V-10 en pareja con la SMG de siete velocidades de cambios sin embrague. Las relaciones de salida y de cambios son iguales también. El M6 se adelanta, entonces, no con músculos adicionales, sino con masa reducida. El toldo está hecho de un plástico reforzado con fibra de carbono (CFP), un material que BMW utilizó antes en la edición limitada del M3 CSL. Comparado con el toldo convencional de acero del 645Ci, el toldo de carbono del M6 es 55 por ciento más ligero. Tal vez lo más importante es que también baja el centro de gravedad del auto por 1.27 cm.
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El tratamiento a la Jenny Craig no termina ahí. Los rines de aluminio de 19 pulgadas desarrollados especialmente, con rayos tan delgados como una supermodelo anoréxica, ahorran casi 1.8 kilos por rueda a comparación de rines similares, dice BMW. El M6 también lleva paneles laterales y cajuela trasera hechos de un ligero plástico reforzado con fibra de vidrio. Y en una jugada seguramente planeada para mantener despiertos a los propietarios de un M6 durante la noche, con pesadillas de catástrofes en el estacionamiento, las defensas están hechas del mismo CFP exótico que el toldo, lo que reduce el peso a comparación de los diseños convencionales, según BMW, en 20 por ciento al frente y 40 por ciento atrás, pero probablemente lleve el costo de las reparaciones al territorio de “necesitaremos un depósito primero, señor”.
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El efecto combinado del diseño más esbelto del M6 y sus piezas ligeras significa que su V-10 tiene que lidiar con 124 kg menos que el M5. Al mismo tiempo, el chasis del M6 puede moverse con más facilidad, gracias a que es casi cinco centímetros más bajo que el de su hermano. Si quiere pasear a tres pasajeros con comodidad en una ruta zigzagueante mientras pierden los colores del rostro, tome el M5. Si es más común que usted enfrente las rutas de montaña con una sola víctima y un portafolios a bordo, entonces probablemente querrá subirse a un M6.
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El V-10 5.0L arranca con un rugido que suena más profundo, e incluso más insistente, que en el M5. Pise el pedal del acelerador electrónico y la aguja del tacómetro brinca sin esfuerzo conforme las 40 válvulas comienzan a respirar vigorosamente y las 10 mariposas de estrangulación bailotean sobre cada cilindro. Hay una cualidad exótica, muy afinada, en la nota del escape. Lo perdonaremos si, la primera vez que enciende el motor, usted mira a su alrededor en busca de los mecánicos de los pits. Los autos “normales” no suenan así; su sonido comúnmente no le hace preguntarse: “Ups, ¿debería haberme tomado un Dramamine antes?”
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Empuje la firme palanca en la consola central a la posición “D”, pise el acelerador y el M6 sale con la impecabilidad de un auto con transmisión automática. Pero la SMG —la única transmisión que se ofrece— no es una cualquiera. Conforme aumenta hasta llegar a la velocidad de crucero, la computadora de la transmisión cambia a altas rápidamente hasta llegar a séptima; podrá sentir cada cambio de engrane, pero sigue sintiéndose bastante convencional. Pero si da un pisotón rápido al acelerador, la computadora lo percibe instantáneamente y reduce una velocidad —o dos más si su pie derecho es particularmente insistente. Momento, un momento. Esto ya no es convencional. ¿Mark Webber está escondido en alguna parte? Si lo está, tiene compañía: hay 11 programas diferentes de cambios (cinco secuenciales, seis automáticos) disponibles.
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Puede mejorar la experiencia SMG simplemente con tirar o empujar la palanca en la consola central para obtener cambios instantáneos a altas o bajas, según lo requiera. Pero mejor aún, sea como Webber y utilice las palancas montadas detrás del volante. Toque la de la izquierda y la SMG cambia a bajas de inmediato. Los cambios a altas son igualmente rápidos. La potencia se entrega sin ninguna de las molestias o tironeos de los que nos quejamos cuando probamos nuestro Z4 equipado con SMG en la prueba de largo plazo. La SMG del M6 es mágica. Es realmente de F1. (Con todo lo buena que es la SMG, descubrimos que BMW está trabajando en una opción manual de seis velocidades, principalmente debido a la exigencia de los puristas estadounidenses. Espere que llegue un año después del lanzamiento del M6 la próxima primavera.)
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En los caminos abiertos, el M6 se siente como un gran turismo sofisticado, no un auto de carreras al rojo vivo. La nota del motor es deportiva, pero sutil, en parte debido a que la transmisión hace los cambios rápidamente hasta llegar a séptima, a menos que usted la controle. La amortiguación controlada electrónicamente se puede ajustar en cualquiera de los tres niveles disponibles. El ajuste Comfort proporciona una suavidad razonable para un auto que lleva llantas de perfil tan bajo. ¿Necesita rebasar un tractocamión? Sólo toque la palanca al volante, pise el pedal, y ya. El M6 ni siquiera necesitará llegar a su máximo impulso.
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La experiencia es notablemente refinada y bien comportada para un auto que presume de tanto hardware de Grand Prix. De hecho, dada la cantidad de partes de F1 en el M6, uno medio espera ver que salga fuego de los escapes y que el trueno sacuda la cabina, pero no es así. En ese aspecto, los autos Mercedes-Benz AMG, como el CLS55, son más extrovertidos, más abiertamente parecidos a Thor. Y eso se debe a una gran razón: torque. Comparado con las 516 libras-pie del CLS55 supercargado, las cuales lanzan al auto desde alto total a la velocidad de la luz, las 383 libras-pie del M6 parecen modestas.
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En donde el M6 sobresale, en donde su herencia de la F1 se hace notar, es en las últimas 2,000 rpm del tacómetro. Para jugar fuerte con esto necesitará un camino de montaña vacío, una autobahn o, en el mejor de los casos, una pista de carreras. Y es ahí precisamente donde nos pusimos a jugar con el M6 —en el circuito de carreras Ascari (ascari.net), una nueva y fantástica pista privada al sur de España con curvas cerradas, impactantes cambios de elevación y el tipo de rectas largas de alta velocidad que nunca encontrarán en una pista privada, a menos que haya dinero del petróleo involucrado (como es el caso de Ascari).
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