salvad0r
09/11/2010, 12:24
Miren hayé este articulo, como está en ingles no le entendí completamente a todo, pero habla sobre un sistema que se esta desarrollando que consiste en presurisar el aceite en el árbol de levas con una valvula electro-hidraulica para modificar la entrada de aire al motor en las valvulas de admisión.
Dicen que se puede incrementar el poder del motor hasta en un 10%, el torque en un 15% y la eficiencia del consumo de combustible en un 10%. También dice que baja las emisiones hasta en un 40%.
Espero les paresca interesante. Saludos.
Aqui les dejo el link del articulo en ingles.
http://www.sae.org/mags/AEI/8703
y aqui traducido( por google traductor, comprenderan porque la traducción esta algo chafa)
Dentro del sistema innovador de fiat Multiair system
Los fabricantes de automóviles han buscado soluciones rentables para mejorar la respiración de los motores de gasolina en todas las condiciones de funcionamiento. Testigo de los muchos innovadores momento electromecánico de válvulas variable (VVT) los sistemas en el mercado, incluyendo Honda? S VTEC, BMW? S Valvetronic, Toyota? S VVTi, Nissan? S variable de la válvula de eventos y Levante, así como otros phaser y la leva de conmutación de enfoques.
Hace cuatro décadas Fiat fue pionera en un sistema VVT sobre la base de accionamiento hidráulico. Recientemente, la compañía presentó su novedoso sistema MultiAir, una unidad VVT versátil, pero relativamente barata que utiliza la tecnología de control electrohidráulico de las válvulas de admisión.
Instalación MultiAir de aspiración natural y turboalimentados puede aumentar la potencia en un 10%, par a baja velocidad en un 15%, y la eficiencia del combustible hasta en un 10%, de acuerdo con Lucio Bernard, director de motores diesel de Fiat Powertrain Technologies (FPT)? Investigación y Tecnología. FPT se encuentra en medio de Fiat? S Central Research Laboratories en Orbassano, Italia, cerca de Turín.
Las ganancias de la economía de combustible-puede saltar al 25%, seguido de Bernard, si un motor es reducido previsto de, por ejemplo, un V6 turboalimentado de cuatro a una, o una de cuatro cilindros con un turbocompresor de doble cilindro.
Otros supuestos beneficios de MultiAir incluyen importantes reducciones potenciales de NOx (en un 60%), monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC) (en un 40%). El resultado de la reducción de las emisiones de la válvula de control optimizado del motor durante la recirculación de gases de calentamiento y la residencia de escape (EGR), logrado mediante la reapertura de las válvulas de admisión durante la carrera de escape.
Significativamente, el diseño simple y modular ayudó a minimizar el costo MultiAir el sistema. En volumen de producción, un costo unitario MultiAir del orden de 20 a 40 euros ($ 25 a $ 50). Eso es aproximadamente el 1% del motor? S costo unitario, de acuerdo con Bernard. Él dijo que los costos adicionales asociados con el uso del MultiAir son razonables, en parte porque la nueva tecnología elimina uno de los árboles de levas y otros componentes.
Muchos observadores de la industria creen que MultiAir, que es aplicable a una amplia gama de tamaños y tipos de motores incluyendo transmisiones híbridos-eléctricos, fortalecerá el fabricante de automóviles italiano? s línea de fondo, mientras que ayuda a su filial estadounidense, Chrysler, quedando recuperar cuota de mercado nacional. Fiat lanzó su tecnología MultiAir en Europa a finales de 2009 con la introducción del Alfa Romeo MiTo? Italia? S respuesta a la Mini.
Fiat informó que tiene previsto instalar hasta 1 millón de unidades en los motores MultiAir Europea anualmente durante los próximos tres años.
El Fiat 500, que será construido en México para iniciar la venta de EE.UU. en 2011, contará con el sistema en un motor de 1.4L Fuego que se está construyendo en Dundee, Michigan. Chrysler planea para ajustar el sistema MultiAir a su nueva familia Pentastar V6 también.
¿Cómo funciona MultiAir
El sistema MultiAir es sencillo y elegante. Un actuador electrohidráulico Una alta respuesta, activado electrónicamente solenoide Controla la presión aplicada al fluido hidráulico (aceite de motor procedentes de colector de aceite) que llena un pasillo delgado que conecta las válvulas de admisión y el árbol de levas. La válvula de solenoide regula la cantidad de aceite que se bombea por la acción de la leva o de la válvula o un embalse de derivación.
Cuando la presión, la tubería hidráulica se comporta como un cuerpo sólido y transmite el programa de elevación impartida por levas de admisión directamente a la válvula de admisión. Cuando el solenoide se desactiva un resorte se hace cargo de los derechos de actuación de la válvula.
Este enlace electrohidráulico permite el funcionamiento independiente de los dos componentes, que permite un control casi en tiempo real sobre los perfiles de elevación de válvula, dijo Bernard. Considerando que un solenoide cerrada transmite la presión generada por el árbol de levas? S el perfil de entrada a la válvula de la manera normal, un solenoide abierta rompe el vínculo hidráulica entre la leva y la válvula, la disociación de sus operaciones.
los ingenieros de FPT han optimizado la respuesta de los controles electrónicos para que el sistema funcione sin problemas en el momento microsegundos escala. MultiAir por lo tanto puede variar el tiempo de las aberturas de las válvulas constantemente, en base a entradas de pedal y las condiciones de conducción.
Con una gama prácticamente ilimitado de estrategias de manejo de aire para poner en práctica, cada cilindro se puede funcionar de manera independiente de la siguiente, que permite a un motor de reaccionar mucho más rápidamente a los cambios en las acciones del conductor.
El mecanismo electrohidráulico VVT proporciona una mayor precisión y versatilidad de los sistemas electromecánicos, afirmó Bernard.
? Por ejemplo, MultiAir nos permite aplicar más estrecho perfiles de la leva varias veces, lo que permite el sistema para gestionar de forma flexible la calidad de la carga de aire y la turbulencia que provoca en el cilindro le dijo a AEI.
MultiAir Modos de funcionamiento
MultiAir puede proporcionar cinco modos principales de funcionamiento, cada uno adaptado a un tipo particular de la conducción.
Cuando el motor se pone en marcha y está funcionando al ralentí, la válvula se abre parcialmente por el cierre de la válvula solenoide después de la acción de la leva mecánica ha comenzado. Como resultado el aire entra en la cámara, haciendo que una mayor turbulencia en el cilindro y la combustión por lo tanto mejor.
Para ofrecer más par a bajas rpm, la electroválvula se dedica cerca del final del perfil de la leva, el cierre de la válvula de admisión temprana, detener la expulsión indeseables en el colector de admisión y la captura de la máxima cantidad de aire en el cilindro, aumentando la eficiencia volumétrica.
En condiciones de carga parcial, el solenoide se abre pronto para producir elevaciones parciales de la válvula que optimizan el volumen de la masa de aire atrapado para entregar el par necesario.
En el modo MULTILIFT, que se destina principalmente para el ahorro de combustible en stop-and-go la conducción urbana, el sistema abre la válvula de admisión dos veces durante cada carrera de admisión, la mejora de la turbulencia del aire y aumentar las tasas de combustión a bajas cargas. Esta estrategia también puede ser utilizado para la desactivación de cilindros.
El modo full-elevación proporciona la máxima potencia para velocidades de autopista, manteniendo la válvula de solenoide cerrada, por lo que el árbol de levas produce máxima (tarde) elevación de la válvula de admisión.
? Cada una de estas cinco estrategias,? Bernard dijo,? Incorporar un número esencialmente infinito de perfiles de elevación de válvulas variable continua.?
Camino a VVT electrohidráulico
Este paquete aseado no ocurrió con facilidad, sin embargo. ? Nos tomó unos 15 años para desarrollar MultiAir,? , dijo Bernard, un físico de la educación. A mediados de la década de 1990, recordó,? Sabíamos que teníamos la tecnología de distribución variable ya que el control del aire del acelerador basado pierde alrededor del 10% de la energía de entrada, como el pistón trata de bombear aire a través de un pequeño orificio.?
Bernard dijo que los ingenieros querían alcanzar niveles sin precedentes de control de la válvula para permitir la carga de aire directo de medición en los puertos de entrada. El objetivo era ser capaz de manejar con precisión y de forma flexible en tiempo real el comportamiento de la cantidad y la turbulencia de la carga de aire fresco que entra en el cilindro en función del modo de conducción.
La experiencia ha demostrado los sistemas electromecánicos VVT proporciona el control de entrada de aire lo suficientemente flexible, respuesta dinámica lenta, y no hay posibilidad de? Acciones cilindro selectivo.? Además, la tecnología electromecánica no se puede instalar como un módulo tampoco funciona con motores diesel. Mientras tanto, los especialistas consideran FPT accionamiento electromagnético, una técnica alternativa potencial, a no ser fiable y hambrientos de poder.
El equipo Fiat decidió basar su sistema VVT de accionamiento electrohidráulico, que se habían formado las bases de Fiat? S temprano, el trabajo innovador en la tecnología common-rail de entrega ahora omnipresentes combustible para motores diesel (que la empresa había fracasado lamentablemente en el mercado debido a problemas financieros).
? En nuestro programa de common-rail,? Bernard recordó,? Habíamos encontrado que la tecnología electro-era simple, robusto y de bajo costo y requiere mínimo de energía para funcionar.? En 2001, el equipo había demostrado la viabilidad del concepto MultiAir y ha trabajado desde entonces para que sea perfecto para la introducción comercial.
Desarrollo futuro
? MultiAir sistemas de segunda generación añadir aún más flexibilidad? Modos de control de la válvula más sofisticados y estrategias, incluidos los nuevos horarios de apertura multiválvula para reducir aún más el consumo de combustible y las emisiones,? Bernard dijo. Otros objetivos son el control directo de la masa de aire de admisión en los motores turbo utilizando plenamente los enfoques integrados que combinen la presión de sobrealimentación y las estrategias de elevación de válvula. El sistema también será más integrado con los sistemas de gasolina de inyección directa para mejorar su respuesta transitoria y consumo de combustible.
MultiAir también funciona con motores diesel. Según Bernard, podría ayudar a reducir las emisiones de NOx intrínseca diesel hasta en un 30% el uso interno de recirculación de los gases de escape (iEGR) técnicas. Optimizado estrategias de control de la válvula durante el arranque en frío y caliente, podría reducir las emisiones de HC y CO niveles de hasta un 40%.
? Pensamos que MultiAir es tan importante para los motores de encendido por chispa como el common-rail fue para el diesel,? Bernard llegó a la conclusión.
Dicen que se puede incrementar el poder del motor hasta en un 10%, el torque en un 15% y la eficiencia del consumo de combustible en un 10%. También dice que baja las emisiones hasta en un 40%.
Espero les paresca interesante. Saludos.
Aqui les dejo el link del articulo en ingles.
http://www.sae.org/mags/AEI/8703
y aqui traducido( por google traductor, comprenderan porque la traducción esta algo chafa)
Dentro del sistema innovador de fiat Multiair system
Los fabricantes de automóviles han buscado soluciones rentables para mejorar la respiración de los motores de gasolina en todas las condiciones de funcionamiento. Testigo de los muchos innovadores momento electromecánico de válvulas variable (VVT) los sistemas en el mercado, incluyendo Honda? S VTEC, BMW? S Valvetronic, Toyota? S VVTi, Nissan? S variable de la válvula de eventos y Levante, así como otros phaser y la leva de conmutación de enfoques.
Hace cuatro décadas Fiat fue pionera en un sistema VVT sobre la base de accionamiento hidráulico. Recientemente, la compañía presentó su novedoso sistema MultiAir, una unidad VVT versátil, pero relativamente barata que utiliza la tecnología de control electrohidráulico de las válvulas de admisión.
Instalación MultiAir de aspiración natural y turboalimentados puede aumentar la potencia en un 10%, par a baja velocidad en un 15%, y la eficiencia del combustible hasta en un 10%, de acuerdo con Lucio Bernard, director de motores diesel de Fiat Powertrain Technologies (FPT)? Investigación y Tecnología. FPT se encuentra en medio de Fiat? S Central Research Laboratories en Orbassano, Italia, cerca de Turín.
Las ganancias de la economía de combustible-puede saltar al 25%, seguido de Bernard, si un motor es reducido previsto de, por ejemplo, un V6 turboalimentado de cuatro a una, o una de cuatro cilindros con un turbocompresor de doble cilindro.
Otros supuestos beneficios de MultiAir incluyen importantes reducciones potenciales de NOx (en un 60%), monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC) (en un 40%). El resultado de la reducción de las emisiones de la válvula de control optimizado del motor durante la recirculación de gases de calentamiento y la residencia de escape (EGR), logrado mediante la reapertura de las válvulas de admisión durante la carrera de escape.
Significativamente, el diseño simple y modular ayudó a minimizar el costo MultiAir el sistema. En volumen de producción, un costo unitario MultiAir del orden de 20 a 40 euros ($ 25 a $ 50). Eso es aproximadamente el 1% del motor? S costo unitario, de acuerdo con Bernard. Él dijo que los costos adicionales asociados con el uso del MultiAir son razonables, en parte porque la nueva tecnología elimina uno de los árboles de levas y otros componentes.
Muchos observadores de la industria creen que MultiAir, que es aplicable a una amplia gama de tamaños y tipos de motores incluyendo transmisiones híbridos-eléctricos, fortalecerá el fabricante de automóviles italiano? s línea de fondo, mientras que ayuda a su filial estadounidense, Chrysler, quedando recuperar cuota de mercado nacional. Fiat lanzó su tecnología MultiAir en Europa a finales de 2009 con la introducción del Alfa Romeo MiTo? Italia? S respuesta a la Mini.
Fiat informó que tiene previsto instalar hasta 1 millón de unidades en los motores MultiAir Europea anualmente durante los próximos tres años.
El Fiat 500, que será construido en México para iniciar la venta de EE.UU. en 2011, contará con el sistema en un motor de 1.4L Fuego que se está construyendo en Dundee, Michigan. Chrysler planea para ajustar el sistema MultiAir a su nueva familia Pentastar V6 también.
¿Cómo funciona MultiAir
El sistema MultiAir es sencillo y elegante. Un actuador electrohidráulico Una alta respuesta, activado electrónicamente solenoide Controla la presión aplicada al fluido hidráulico (aceite de motor procedentes de colector de aceite) que llena un pasillo delgado que conecta las válvulas de admisión y el árbol de levas. La válvula de solenoide regula la cantidad de aceite que se bombea por la acción de la leva o de la válvula o un embalse de derivación.
Cuando la presión, la tubería hidráulica se comporta como un cuerpo sólido y transmite el programa de elevación impartida por levas de admisión directamente a la válvula de admisión. Cuando el solenoide se desactiva un resorte se hace cargo de los derechos de actuación de la válvula.
Este enlace electrohidráulico permite el funcionamiento independiente de los dos componentes, que permite un control casi en tiempo real sobre los perfiles de elevación de válvula, dijo Bernard. Considerando que un solenoide cerrada transmite la presión generada por el árbol de levas? S el perfil de entrada a la válvula de la manera normal, un solenoide abierta rompe el vínculo hidráulica entre la leva y la válvula, la disociación de sus operaciones.
los ingenieros de FPT han optimizado la respuesta de los controles electrónicos para que el sistema funcione sin problemas en el momento microsegundos escala. MultiAir por lo tanto puede variar el tiempo de las aberturas de las válvulas constantemente, en base a entradas de pedal y las condiciones de conducción.
Con una gama prácticamente ilimitado de estrategias de manejo de aire para poner en práctica, cada cilindro se puede funcionar de manera independiente de la siguiente, que permite a un motor de reaccionar mucho más rápidamente a los cambios en las acciones del conductor.
El mecanismo electrohidráulico VVT proporciona una mayor precisión y versatilidad de los sistemas electromecánicos, afirmó Bernard.
? Por ejemplo, MultiAir nos permite aplicar más estrecho perfiles de la leva varias veces, lo que permite el sistema para gestionar de forma flexible la calidad de la carga de aire y la turbulencia que provoca en el cilindro le dijo a AEI.
MultiAir Modos de funcionamiento
MultiAir puede proporcionar cinco modos principales de funcionamiento, cada uno adaptado a un tipo particular de la conducción.
Cuando el motor se pone en marcha y está funcionando al ralentí, la válvula se abre parcialmente por el cierre de la válvula solenoide después de la acción de la leva mecánica ha comenzado. Como resultado el aire entra en la cámara, haciendo que una mayor turbulencia en el cilindro y la combustión por lo tanto mejor.
Para ofrecer más par a bajas rpm, la electroválvula se dedica cerca del final del perfil de la leva, el cierre de la válvula de admisión temprana, detener la expulsión indeseables en el colector de admisión y la captura de la máxima cantidad de aire en el cilindro, aumentando la eficiencia volumétrica.
En condiciones de carga parcial, el solenoide se abre pronto para producir elevaciones parciales de la válvula que optimizan el volumen de la masa de aire atrapado para entregar el par necesario.
En el modo MULTILIFT, que se destina principalmente para el ahorro de combustible en stop-and-go la conducción urbana, el sistema abre la válvula de admisión dos veces durante cada carrera de admisión, la mejora de la turbulencia del aire y aumentar las tasas de combustión a bajas cargas. Esta estrategia también puede ser utilizado para la desactivación de cilindros.
El modo full-elevación proporciona la máxima potencia para velocidades de autopista, manteniendo la válvula de solenoide cerrada, por lo que el árbol de levas produce máxima (tarde) elevación de la válvula de admisión.
? Cada una de estas cinco estrategias,? Bernard dijo,? Incorporar un número esencialmente infinito de perfiles de elevación de válvulas variable continua.?
Camino a VVT electrohidráulico
Este paquete aseado no ocurrió con facilidad, sin embargo. ? Nos tomó unos 15 años para desarrollar MultiAir,? , dijo Bernard, un físico de la educación. A mediados de la década de 1990, recordó,? Sabíamos que teníamos la tecnología de distribución variable ya que el control del aire del acelerador basado pierde alrededor del 10% de la energía de entrada, como el pistón trata de bombear aire a través de un pequeño orificio.?
Bernard dijo que los ingenieros querían alcanzar niveles sin precedentes de control de la válvula para permitir la carga de aire directo de medición en los puertos de entrada. El objetivo era ser capaz de manejar con precisión y de forma flexible en tiempo real el comportamiento de la cantidad y la turbulencia de la carga de aire fresco que entra en el cilindro en función del modo de conducción.
La experiencia ha demostrado los sistemas electromecánicos VVT proporciona el control de entrada de aire lo suficientemente flexible, respuesta dinámica lenta, y no hay posibilidad de? Acciones cilindro selectivo.? Además, la tecnología electromecánica no se puede instalar como un módulo tampoco funciona con motores diesel. Mientras tanto, los especialistas consideran FPT accionamiento electromagnético, una técnica alternativa potencial, a no ser fiable y hambrientos de poder.
El equipo Fiat decidió basar su sistema VVT de accionamiento electrohidráulico, que se habían formado las bases de Fiat? S temprano, el trabajo innovador en la tecnología common-rail de entrega ahora omnipresentes combustible para motores diesel (que la empresa había fracasado lamentablemente en el mercado debido a problemas financieros).
? En nuestro programa de common-rail,? Bernard recordó,? Habíamos encontrado que la tecnología electro-era simple, robusto y de bajo costo y requiere mínimo de energía para funcionar.? En 2001, el equipo había demostrado la viabilidad del concepto MultiAir y ha trabajado desde entonces para que sea perfecto para la introducción comercial.
Desarrollo futuro
? MultiAir sistemas de segunda generación añadir aún más flexibilidad? Modos de control de la válvula más sofisticados y estrategias, incluidos los nuevos horarios de apertura multiválvula para reducir aún más el consumo de combustible y las emisiones,? Bernard dijo. Otros objetivos son el control directo de la masa de aire de admisión en los motores turbo utilizando plenamente los enfoques integrados que combinen la presión de sobrealimentación y las estrategias de elevación de válvula. El sistema también será más integrado con los sistemas de gasolina de inyección directa para mejorar su respuesta transitoria y consumo de combustible.
MultiAir también funciona con motores diesel. Según Bernard, podría ayudar a reducir las emisiones de NOx intrínseca diesel hasta en un 30% el uso interno de recirculación de los gases de escape (iEGR) técnicas. Optimizado estrategias de control de la válvula durante el arranque en frío y caliente, podría reducir las emisiones de HC y CO niveles de hasta un 40%.
? Pensamos que MultiAir es tan importante para los motores de encendido por chispa como el common-rail fue para el diesel,? Bernard llegó a la conclusión.