Citardemasiada info, en un momento de ocio de lo chuto todo, te rifaste con tu aporte bro
|
Bienvenidos a NipponPower.mx El mejor foro de autos de México, encuentra temas de interés sobre autos.»Foro de Suspensión, frenos, llantas y rines »Foro de Modificaciones al Motor »Foro de Modificaciones interiores y exteriores »Foro de audio ¡Y muchos más! ¡Quiero registrarme en Nipponpower.mx! |
cuando cambiar el aceite
Determinación del Intervalo de Cambio de Aceite
todo esto me nacio la inquietud de investigar a fondo sobre lubricacion en verdad es el alma del auto y debemos poner especial atencion a este punto, yo tambien fui victima de la mercadotecniaa mi d16y8 con 130,000 km le puse alto kilometraje cuando me entro la duda, ¿estare haciendo lo correcto?
ahora uso semisintetico de castrol 15w40 magnatec y el carro se siente mucho mas ligero no he consumido aceite y protejo mas el motor, por otra parte en mis tiempos de abundancia tenia un bora gli turbo 2005 lo vendi por necesidad a un primo que me rogaba se lo vendiera este canijo lo llevo al taller de siempre y cuando lo afinaron claro le pusieron castrol del mas cencillo y como era de esperarce medreo el turbo con todo esto les dejo un resumen de lo que he investigado hojala les funcione tanto como a mi
El Aceite
En realidad, el rango de calidad varía totalmente, dando por lo menos 100 variaciones entre estos 3. Entre más se acerca a la máxima calidad, más tiempo puede esperar entre cambios por la calidad del aceite.
API grupo I: Esto incluye casi el 100% de los lubricantes de Latinoamérica y otros países menos exigentes. Estos aceites tienen entre 20% y 30% compuestos aromáticos en su composición causando su deterioro rápido. Contienen una cantidad muy alta de azufre y nitrógeno que degradan y forman ácidos. Sus moléculas no-saturadas absorben contaminantes, se descomponen y sufren de cizallamiento en condiciones de estrés en los anillos, el árbol de levas, etc. Muchos de ellos no pasan de 2000 kilómetros sin sufrir demasiada descomposición y deterioro para lubricar y proteger el motor. El alto contenido de compuestos aromáticos aumentan la formación de lodos y barniz en el motor, y reducen la vida útil del turbo (si tiene). El uso de estos aceites afecta directamente el intervalo entre cambios, limitando su uso al mínimo, mentando el consumo de aceite, acortando la vida útil del motor y ocasionando gastos excesivos.
API grupo II: Estos aceites tienen entre 90% y 99% de sus moléculas saturadas y libres de compuestos aromáticos, azufre y nitrógeno. Su cuerpo es resistente a la descomposición y el deterioro dem motor. Los mejores de este g
pasan por bastante sintetización que en algunas aplicaciones dan la misma vida útil y reducción de desgaste que los del próximo grupo. Su deterioro en situaciones de estrés frecuentemente es 45% menos que los del API grupo I, dando mayor protección al motor. Su resistencia a la degradación extiende su periodo de uso. API grupo III, IV y V: Estos son los aceites tradicionalmente llamados “sintéticos” y "semi-sinteticos" este ultimo mezcla de mineral enriquecido con aceite sintetico. Las combinaciones posibles en estos permiten formulaciones de mucho mayor índice de viscosidad (menos pérdida de viscosidad en el calor) sin polímeros, mucho más protección a puntos críticos bajo altas presiones, mayor resistencia a la formación de barniz en el turbo y
mayor fluidez en bajas temperaturas. El uso de estos aceites da el máximo intervalo posible, sujetos a las limitaciones que veremos a continuación. Los diferentes aceites “sintéticos” tienen diferentes formulaciones. Cada aceite básico en estos tres grupos tiene ventajas individuales. El comportamiento en el motor depende de las combinaciones químicas de estos aceites y los otros aditivos utilizados.
¿Cómo podemos saber cuál es el aceite básico?
La verdad es que hay que leer la ficha técnica e interpretar las palabras utilizadas por marketing. en la dona de descripcion encontraremos que grupo de api pertenece, si es mineral o sintetico o combinacion de ambas y si ademas incluye sertificacion sae oem, o alguna especifica para x compañia (algunos aceites dicen comple con api 1, oem y supera norma mzrt12345 x de chevrolet por ejemplo me saque la norma de la manga)
El Motor y su Condición
Los motores tienen diferentes diseños, materiales, compresiones, diferentes temperaturas operacionales, diferentes sistemas de sincronización de válvulas (cadena de distribución o engranajes), etc. Algunos de estos sistemas destrozan el aceite más que otros, causando mayor deterioro y mayor formación de lodos. El motor que opera muy frío tendrá más lodo y tendrá que tener cambios de aceite con mucho más frecuencia que el motor que opera a su temperatura “normal”. se tendrá que acortar el intervalo entre cambios para eliminar el lodo.
• El motor que tiene desgaste tendrá más gases de escape volviendo al aceite, acortando el intervalo.
• Motores pequeños, especialmente turboalimentados o de buena potencia requieren intervalos más cortos por la falta de circulación relativa y las altas demandas al aceite.
• El motor que tiene un cárter de 3 litros tendrá que tener cambios con mayor frecuencia que un motor con 5 litros de capacidad (considerando similares cilindradas, cargas, etc.)
• El motor a diesel mal regulado, que no quema completamente su combustible formará alto hollín, acortando la vida útil del aceite.
• El motor con turbo REQUIERE de un buen aceite para soportar las 90,000
revoluciones aproximadamente y la alta temperatura de su cojinete. El uso de un aceite API grupo I en motor turboalimentado (aunque recomendado por algunas marcas de aceites baratos) acortará la vida útil del turbo.(lo que le paso a mi primo con mi ex-bora) La recomendación o indicación de marketing que el aceite es para motores turboalimentados no mejora el aceite.
Hay que leer entre líneas y descubrir el aceite básico.
El Filtro de Aceite
El filtro de aceite debe eliminar el máximo posible de estos contaminantes y
dejar el aceite circulando y protegiendo. Entre más grande el filtro (superficie filtrante), más puede retener sin taponarse. Entre más finas las partículas que retiene, más limpio el aceite y menor el desgaste.
El uso de filtros “originales” o de marca recomendada, provee bastante protección para una vida normal del motor. El uso de filtros inferiores, acortarán el intervalo entre cambios y la vida útil del motor. No compre solo por marca afamada. Una de las marcas norteamericanas más famosas vende algunos de los peores filtros en el mercado. Si evitamos la entrada de tierra desde el principio, no tendremos contaminación del aceite por tierra. El filtro de aire que viene de fábrica es suficiente para un uso normal. Finalmente, existen filtros promocionados como manera de ahorrar combustible o dar más potencia al motor. Estos filtros solamente pueden aumentar potencia reduciendo la restricción al aire (alta induccion) , lo cual permite pasar más tierra, acortando la vida útil el aceite y el motor. No son recomendados para carreteras de tierra o ambientes de mucha tierra. OJO WEY SI TIENES CAI O SOLO UN FILTRO DE
ALTA INDUCCION NO TE METAS A LA TERRACERIA NO LE HAGAS AL DUKE DE HAZARD MEJOR PONLE FILTRO OEM AL FIN APOCO VAS DE RAPIDO Y FURIOSO EN "SAN PABLO DE LA CHINGADA"
La Manera que Manejas
Uno de los factores más importantes en la determinación del intervalo entre cambios es la manera que se maneja y el tipo de ruta que se maneja.
• Un auto que anda todo el día en carreteras asfaltadas a velocidades entre 50 y 100 kilómetros por hora puede tener cambios de aceite muy extendidos. Una vez que se calienta el motor y está en su máxima marcha de la caja, el motor trabaja lentamente con poco esfuerzo. Es mentira que la velocidad de carretera hace esforzar el motor. Honda tiene una vagoneta de 7 pasajeros con un motor V6. Cuando corre a 120 kilómetros por hora y no está en subida, se apagan 3 cilindros automáticamente porque no son necesarios.
• Un vehículo que hace viajes cortos (1 a 7 kilómetros), sea entre la casa y el trabajo o al supermercado, tendrá que tener cambios de aceite con mayor frecuencia. En estas condiciones el motor no calienta lo suficiente como para evaporar la humedad, permitiendo la formación de ácidos y lodos en el aceite.
• Un vehículo que pasa mucho tiempo en ciudades a baja velocidad requiere el cambio de aceite con más frecuencia. 3000 RPM en la carretera lleva el auto cerca de 100 kilómetros en una hora, mientras el mismo recorrido de los pistones solamente lleva el auto unos 25 a 40 kilómetros en una hora de recorrido dentro de la ciudad.
• Un vehículo que anda todos los días en caminos de tierra debería acortar sus cambios.
• Un vehículo que opera en clima frío donde pasa mucho tiempo calentando el motor, requiere cambios de aceite con mayor frecuencia por el posible paso de combustible crudo al aceite antes de que el motor llegue a su temperatura operacional.
• Un vehículo que lleva más carga que su diseño original requiere cambios de aceite con mayor frecuencia. Esto aplica a los taxis que llevan 7 a 9 pasajeros,o cuando vas a six flags al auto sardina o a ex-hacienda de temixco jajahahaha no manchen
• Un motor que opera a una velocidad constante puede extender los intervalos entre cambios. Esto es una de las razones que camiones de viajes largos pueden ir lejos sin cambiar aceite.
• El que prende su auto y parte sin dejar circular el aceite unos 20 segundos tendrá que acortar el intervalo entre cambios por el aumento de partículas de desgaste que deja circulando. Si prendemos el motor, colocamos los cinturones y revisamos los espejos y medidores, ya pasan esos segundos.
• Un auto que utiliza toda su fuerza para acelerar rápido tendrá que tener sus cambios acortados. La aceleración rápida causa mayor desgaste de los cojinetes axiales, cojinetes radiales y anillos, además de pasar más gas de escape por los anillos.
• El que maneja su auto mucho tiempo dentro de la ciudad en temperaturas ambientales sobre 30° C debería acortar sus intervalos entre cambios, especialmente si no está usando aceite sintético. El alto calor generado degrada el aceite.
• El vehículo que opera en ambientes salinos y de alta humedad (playas, nieve, etc.) debería tener periodos acortados entre cambios.
• El vehículo que tenga inyección electrónica normalmente puede extender su periodo entre cambios por que la computadora y los sensores de temperatura calculan la cantidad correcta de gasolina que requiere el motor que está calentando.
• Motores que merman o pierden mucho aceite y requieren muchos aumentos de aceite frecuentemente pueden extender o inclusive eliminar los cambios de aceite, dependiendo de la cantidad que se aumenta. En un cárter de 4 litros donde se aumenta un litro cada 500 km, efectivamente se está cambiando aceite cada 2000 kilómetros. Sólo tendría que preocuparse de los depósitos que a veces no salen con el aceite ni el filtro.
En Resumen
Cuando tratamos de determinar cual es el aceite que usaremos y con qué frecuencia lo vamos a cambiar, me acuerdo de un viejo dicho que dice: “La prueba de la sopa está en el sabor, no está en la lista de ingredientes.” Ya fue documentado por muchas fábricas y laboratorios que esta “sopa” nunca puede salir bien con aceite básico API grupo I. Esto limita nuestras pruebas a API grupo II o superior si queremos buenos resultados.
El que quiere cuidar su auto nunca cambiará por llegar a los límites condenatorios, ni extenderá el intervalo con aceites baratos (tengo un cuate con un vag 2.0 que dide que y lo dice "orgullosamente" cambia el aciete cada 6 mese minimo del mas barato por que no gastasu carro).
Cada una de las condiciones mencionadas arriba tiene su efecto. Para calcular lo ideal, primero hay que ver el tipo de aceite que quiere usar, y subir o bajar de allí. Para las condiciones de nuestro país, se puede empezar con:
API Grupo I, CI-4/SL: 2000 kilómetros
API Grupo II, CI-4/SL: 7000 kilómetros
API Grupo III, IV o V, CI-4/SL: 10000 kilómetros
A estos kilómetros se adiciona o resta de acuerdo a las condiciones que mencionamos.
• Si el aceite tiene una clasificación API menor que esa, tendrá que acortar el intervalo.
• Si sus filtros son mejores que los originales, puede adicionar un poco.
•Si 80% de lo que maneja es sobre asfalto entre 50 y 100 km por hora, puede duplicar estos números.
• Si su motor todavía tiene carburador, tiene que acortarlos.
en fin pero cada quien su motor
"cada nipponero tiene el motor que se merece"
saludos de la eterna primavera
demasiada info, en un momento de ocio de lo chuto todo, te rifaste con tu aporte bro
SPEED IMPORTS. De cualquier parte de USA hasta la puerta de tu casa! Somos la solución a tu proyecto.
Whatsapp 8241026340
speedimports01@gmail.com
Próximamente speedimports.mx
muuuuuuuuuuuuy extensa info y explicada com manzanitas para los que apenas comienzan en esto
felicidades we
exelente tema... siempre tuve la duda me decian que a los 5,000, otros que a los 7,500 y otros que cada 15,000, pero con esta info ya se yo medirle cada cuando hacer mis cambios de aceite...
te dejo tu rep
muy buena info bro!, ahora se la diferencia entre API I y API II . gracias.
Iniciado por hjarillo
segun los intervalos de ajencia,, en un kilometraje menor,,,el cambio de aceite, se dev de aser en mas kilometraj,, eso lo dise el manual de usuario
gracias por sus comentarios mmmm yo creo que se podria prolongar el cambio de aceite cuando solo recorres un par de kilometros cuando tu motor esta nuevo creo que mientras mas lo usas tendras aceite viejo o por lo menos restos de este aun y con la limpieza jarocha o motor flush ademas de que si le has venido metiendo aceites api 1 pues quedaran restos de azufre en los metales pero creo que lo importante es revisar como esta tu aceite de forma periodica y continua como ve mi master roshi
orale, muy buena info
buena info
Pero considero q mejor hubieras metido y explicado mejor la norma SAE xq es la de uso mas comun en Mexico.
ok ok si buscan hace unos meses explique esto y nadie le entendio jajaja
mi esposa es ing. quimica y provaron la norma sae j300 aplicable a los aeites automotricez de hecho compre varios litros de aceite (entonces usaba quaker) y la prueba consiste en poner en un embudo x cantidad de aceite y con una resistencia calentar el aceite y ver como fluye por el envudo entonces fluides= diametro del embudo+calor+peso del aceite+nivel del mar (precion barometica) entre el tiempo que tarda en vvaciarce el embud
NOTA:la formula es incorrecta solo es para ejemplificar que variables se consideran si gustan le preguntare a mi esposa como es la formula real
cuando un aceite fluye a 40 grados celcius o centigrados tiene un mayor numero de cts que es en el aceite lo que serian los ohm's o hrz es una medida
La norma SAE J 300 definió lo que se denomina "Grado de viscosidad" para cada lubricante Ej.: S.A.E. 40 (grado de viscosidad para el verano). Cuanto más elevado es el número mejor es el mantenimiento de la viscosidad a altas temperaturas. En el caso de uso urbano o deportivo, o cuando la temperatura del aire es elevada, el motor soporta altas temperaturas que acentuarán dicho fenómeno. También es importante para la protección del motor la utilización de un aceite que se mantenga lo suficientemente viscoso.
En frío, sin embargo, el aceite tiende a espesarse. Por ello, es importante que se mantenga muy fluido, incluso en temperaturas bajas, para que pueda distribuirse por el motor y proteger así las piezas mecánicas que están en movimiento. En este caso, el aceite también debe facilitar el arranque. La viscosidad en frío se caracteriza, según las normas S.A.E por "Un grado de viscosidad invierno". Ej.: S.A.E.10W El número que indica el grado de viscosidad invierno es siempre seguido de la letra W (para "winter" que quiere decir invierno en inglés).
Cuanto menor es el número mayor es la fluidez del aceite a baja temperatura o en el momento del arranque.
Los aceite monogrado son utilizados cuando la temperatura de funcionamiento varia poco (o en aplicaciones específicas).
Los aceites multigrado responden a la vez a una graduación de invierno y una de verano. Ej.: S.A.E. 10W 40 10W= Graduación de invierno 40= Graduación de verano El aceite multigrado es menos sensible a la temperatura. Esto significa que en invierno permite un arranque fácil gracias a su fluidez.
Norma A.P.I. (American Petroleum Institute)
El nivel de calidad A.P.I. viene representado por un código generalmente formado por dos letras:
Para obtener esta norma, los lubricantes deben superar cuatro pruebas de motor en las que se tiene en cuenta:
- La primera designa el tipo de motor (S= gasolina y C= Diesel).
- La segunda designa el nivel de calidad
Para determinados aceites:
- El aumento de la temperatura de los aceites con los motores en funcionamiento,
- La prolongación de los intervalos del cambio de aceite preconizado por el constructor,
- Las prestaciones del motor,
- Las normas de protección del medio ambiente.
La reducción del consumo de carburantes debido a la escasa viscosidad (categoría "Energie Conserving).
Existe 3 tipos de clasificación :
SD: para los motores a gasolina de turismos y camiones de 1968 a 1970. El aceite SC debe ofrecer una protección contra la formación de depósitos a alta (detergencia) y a baja temperatura (dispersión). Es necesaria una protección suplementaria contra el desgaste y la formación de herrumbre.
- Clasificación API Transmisión
- Clasificación API Motor Gasolina
- Clasificación API Motor Diesel
SE: Para los motores a gasolina, de turismos y camiones, a partir de 1971. Los aceites SE pueden remplazar a los SC. Con respecto a la categoría anterior, el aceite SC ofrece una mejor resistencia contra la oxidación y la formación de "cold sluge" bajas temperaturas. Es decir el motor está más protegido contra la herrumbre.
SF: Para los motores de gasolina, turismos y determinados camiones a partir de 1980. Los aceite SF pueden remplazar a los SE y SC. Estos aceites dan mejores resultados que los SE en materia de resistencia a la formación de depósitos, de protección contra el desgaste y de resistencia contra la corrosión.
SG: Para los motores gasolina de turismo y algunos camiones después de 1980 sustituyen a los SF, SG, CC, SE o SE/CC. Los aceites SG tienen mayores prestaciones que los SF en formación de depósitos, protección contra el desgaste y resistencia a la corrosión.
SH: ídem que SG pero con condiciones de pruebas más estrictas.
SJ: Aceite para motor de nivel SH, aunque desarrollado de acuerdo con el sistema de certificación API según los criterios de múltiples pruebas.
Pruebas de laboratorio que hicieron en el tec de zacatepec (aparte de sae)
Pruebas de oxidación
La acción del oxigeno del aire y de la temperatura influyen en el envejecimiento de los lubricantes. Es el fenómeno de la oxidación. En las pruebas de oxidación, las temperaturas son establecidas en función de las temperaturas que pueden ser encontradas en funcionamiento.
Pruebas de corrosión
Uno de los papeles importantes del lubricante es la protección contra la corrosión. También es indispensable conocer (para eventualmente modificarlos) las reacciones que se producen entre el lubricante y las superficies metálicas de diferentes naturalezas.
Ensayos de compatibilidad química
Este tipo de pruebas permite determinar el comportamiento de los diferentes materiales cuando están en presencia de un aceite. Se certificará, por ejemplo, por medio de pruebas específicas, la compatibilidad de un lubricante con las juntas de estanqueidad.
Pruebas de estabilidad para el almacenamiento
Ciertas combinaciones de algunos lubricantes resultan de la combinación de productos que no son totalmente miscibles en el aceite: por lo que se debe controlar la estabilidad durante el almacenamiento.
Pruebas de dispersión
Estas pruebas tienen por objetivo determinar la capacidad de un aceite de mantener en suspensión las materias sólidas susceptibles de contaminar dicho aceite durante el servicio. Por ejemplo: Los motores de combustión producen residuos (hollín) y parte de dichos residuos se encuentra en el aceite. Este, por lo tanto, debe ser capaz de mantener el hollín en suspensión y evitar la acumulación que podría llegar a producir un taponamiento de los circuitos.
Pruebas de cizalladura
Estas pruebas tiene por objetivo determinar la máxima o la mínima resistencia de los lubricantes a los esfuerzos mecánicos que tienden a provocar la ruptura de las moléculas de ciertos componentes.
Pruebas de resistencia a la presión
No existe un aparato que pueda medir directamente la máxima o la mínima resistencia de una capa de aceite a la presión. En laboratorio las diferentes propiedades (untuosidad, resistencia de la capa de aceites, alta presión, presión extrema) solamente pueden ser estudiadas por medio de sus efectos, esto con la ayuda de los bancos de pruebas que permiten provocar variaciones, una tras otra, en los factores susceptibles de influenciar tal resistencia. Para las grasas se realizan las mismas pruebas que las efectuadas en los aceites; son realizadas con ayuda de aparatos especiales: máquinas de 4 bolas, Timken, etc.
ARRROZZZZZZZZ
JAJAJAJA QUE BUENO QUE AHORA SI ME EXPLIQUE Y ME ENTIENDAD LA IMPORTACIA DE UN BUEN ACEITE Y SUS CAMBIOS
SALUDOS BANDA
Permisos de publicación
